ЕЛДЕГІ ЖҮК ТАСЫМАЛЫНЫҢ ТҮРЛЕРІ

Республиканың көліктік-транзиттік әлеуетін дамыту Қазақстан Республткасында теңіз тасымалын неғұрлым егжей-тегжейлі дамыту арқылы жүзеге асырылуы тиіс. Қазақстандық көлік теңіз флотын қалыптастыру тек көлік-транзит әлеуетін арттыруға қызмет етпейді, сондай-ақ біздің сыртқы сауда ұйымдарының экспорттық-импорттық операцияларына жәрдемдесу, елдің мемлекеттік бюджетіне валюта қаражатының ағынын ұлғайтуға мүмкіндік ебереді.

Қазақстан Еуропа, Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азия сияқты экономикасы мемлекеттің жоғары көлік мүмкіндіктерімен тығыз байланысты Еуразия құрлығының дәл орталығында орналасқан. Ұлттық көлік жүйесінің дамуын оның үлкен аумағынан байқауға болады (халықтың орташа тығыздығы аумақтың шаршы метріне 6 шаршы адамды құрайды), шикізат пен өндірістік ресурстардың үлкен концентрациясымен бірге шешуші рөл атқарады.

«Қазақстан-2050» стратегиялық жоспары тасымалдау потенциалын дамыту керектігін бекітті.

Мемлекет арасында елдің халқы аз, шалғай аймақтарына көлік байланысы сияқты өмірлік маңызды инфрақұрылым нысандарын жеткізуге арналған «өнеркәсіптік орталықтар» құруы керек. Бұл бастаманың сәтті болуы үшін көлік инфрақұрылымының тиімді жүйесін құру қажет.

Айта кетерлік жай, аналитикалық орталықтардың бағалауы бойынша, Оңтүстік-шығыс және шығыс Азия – Еуропа бағытындағы транзиттік ағымдар 330-400 млрд. АҚШ долларына бағаланады, оның 20%-ға жуық көлемі Ресей Федерациясы және Қазақстан территориясы арқылы өтуі тиіс. Бірақ алуан түрлі себептерге байланысты Қазақстан бұл мүмкіншіліктің 10%-дан кем көлемін пайдалануда. Ішкі тасымал көлемі қазіргі таңда 1,1 млрд. АҚШ долларын құрайды, ол 2015 жылы 2,6 млрд. АҚШ долларына өсуі мүмкін (45,6% индикативтік жоспарға сай экономиканың тұрақты дамуына сәйкес). Сенімді, әрі тиімді еуразиялық көлік маршруттарын құрау мәселелері сауда- экономикалық және мәдени байланыстардың кеңеюі мен халықаралық интеграциялану, глобализация үрдістерінің шапшаң дамуы аясында ерекше көкейкестілікке ие болып отыр.

Еуразиялық транзиттің ежелгі тарихи резонансы бар (мысалы, «Ұлы Жібек жолы» мен Қазақстан арқылы өтетін халықаралық көлік дәліздерін қарастырайық), сондай-ақ транзиттің қазіргі заманғы дамуы; біз үшін бұл Ресей, Еуропа және Балтық елдерін транзит үшін білдіреді; Қытай, Жапония, Оңтүстік-Шығыс Азияның транзиттік елдері, сондай-ақ Орталық Азия мен Кавказ мемлекеттері. Иран негізгі пункттер Түркияның транзиттік елдері болып табылады.

Құрлық, теңіз және әуе магистральдарынан тұратын халықаралық көлік дәліздерін әр бағытта табуға болады, бұл жолаушылардың халықаралық маршруттар бойынша қауіпсіз өтуін қамтамасыз етеді және жүк тасымалдау қызметтерін жақсартады және кеңейтеді. Бұл дәліздер бірнеше елдерді халықаралық маршруттармен байланыстыруға қызмет етеді, сонымен бірге халықаралық жүк тасымалы бойынша логистикалық қызметтерді жақсартады. Халықаралық көлік дәліздері – бұл әртүрлі мемлекеттерді байланыстыратын, әртүрлі көлік түрлерін қолдана отырып жолаушылар мен жүк тасымалын ұсынатын, сондай-ақ оларды пайдалану үшін техникалық қолдау қызметтерін ұсынатын халықаралық коммуникациялық магистральдар.

Сондай-ақ Африканың ең жылдам дамып келе жатқан екі мемлекеті арасында халықаралық транзиттік жүктерді тасымалдауға кепілдік беру үшін Халықаралық экономикалық одақ аймағының және халықаралық көлік дәліздері жүйесінің бөлігі болып табылатын көлік байланыстары үшін қолайлы жағдайлар жасауға назар аударылатын болады. Қазақстанның бұл процеске белсенді қатысуы оның аумағында Халықаралық тасымалдар үшін тиімді нормативтік- құқықтық база құруды және байланыстың жедел инфрақұрылымын құруға бағытталған жүргізіліп жатқан мемлекеттік саясат шеңберінде техникалық жарақтандырылған көлік кешендеріне қол жеткізуді қамтамасыз етуді көздейді.. Сонымен қатар, Еуразияның экономикалық дамуы Қазақстан арқылы транзит көлемінің, сондай-ақ Еуропа мен Азия арасындағы жүктерді тасымалдаудың ұлғаюына алып келеді. Қазақстан мемлекеттік жіктеу бойынша жіктелген басты     Еуразиялық  маршруттың  бойында   орналасқан,   алайда транзиттік тасымалдар деңгейі тұрақсыз болып көрінеді және соңғы уақытта төмендей бастады.

Халықаралық тасымалдау тәжірибесіне сәйкес, үнемді көлік маршрутын құру техникалық және құқықтық мәселелерді шешуден гөрі көп нәрсені талап етеді. Керісінше, бұл ұйымдастырушылық және экономикалық сипаттағы физикалық емес кедергілерді жоюды білдіреді, көбінесе бұл:

• Қазақстанның трансшекаралық тасымалдау саласындағы бәсекеге қабілеттілікке кедергі келтіретін саясатын жетілдіру жөніндегі халықаралық деңгейде келісімдердің болмауы бәсекеге қабілеттілікті айтарлықтай төмендетеді.
• Келісілген маршрут шегінде транзиттік тасымалдаулар Бірыңғай тарифтік саясат туралы келісімнің болмауына байланысты жүзеге асырыла алмайды.
• Транзиттік тасымалдаудың заманауи технологияларын пайдалану көлік процестерін басқару және ұйымдастыру үшін жеткіліксіз пайдаланылады.
• Тауарларды тасымалдау технологиясының жетілмегендігіне байланысты оның шектеулері шекарадан өту кезінде тиімсіз өзара қызмет көрсетуге әкеледі және шекара операцияларына нұқсан келтіреді.
• Көліктің барлық түрлерімен транзиттік жүк тасымалы бойынша мемлекеттік статистика болмаған жағдайда (теміржол статистикасын қоспағанда) бірде-бір ел өзінің транзиттік әлеуетін тұрақты тиімді пайдалана, бағалай алмайды.
• Қазақстанның көлік дәліздері мен баламалы маршруттар бойынша транзиттік тасымалдар Оддан транзиттік дәлізінің өткізу қабілетін ұлғайту және республикалық көлік магистралі бойынша өтетін кез келген қосымша жүктердің мониторингі бойынша жүргізіліп жатқан жұмыстардың арқасында кеңеюін жалғастыруда.
• Ведомствоаралық үйлестірудің болмауы бәсекеге қабілетті басқару шешімдерін әзірлеуге және транзитпен байланысты ақпаратпен тиімді алмасуға, сондай-ақ кедендік рәсімдерді оңтайландыруға айтарлықтай кедергі болып табылады.
• Қазақстан арқылы оның аумағынан транзитпен өтетін шетелдік тасымалдаушылардың жүру жолындағы физикалық және табиғи кедергілер туралы уақтылы өзекті ақпараттың болмауы қазақстандық транзиттік дәліздердің бәсекеге қабілеттілігін арттыру және олардың шетелдік тасымалдаушылар үшін тартымдылығын төмендету үшін ғана емес, сонымен қатар оларды уақтылы түзету үшін де елеулі кедергі болып табылады.
• Республиканың транзиттік әлеуетін пайдалану, дамыту және ұлғайту жөніндегі тиімді мемлекеттік саясаттың болмауы.

Көлік инфрақұрылымын жаңғырту мақсатында Қазақстанның ұлттық көлік стратегиясы бекітілді, мақсаты – халықтың көлік қажеттіліктерін қанағаттандыруға және оған қызмет көрсетуге қабілетті үнемді көлік- коммуникация кешенін салу.

Жалпы мақсат негізінде көлік жүйесінің ұзақ мерзімді жоспарларына сәйкес әлеуметтік-экономикалық және геосаяси басымдықтарға жататын мемлекеттік стратегиялық міндеттер белгіленеді:

• барынша көлік үрдістерінің тиімділігі мен мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру арқылы отандық, транзит және экспорттық-импорттық трафиктің соңғы өнімінің құнын тасымалдау компонентінің төмендеуіне қол жеткізу, сондай-ақ қазіргі заманғы технологияларды қолдану мен көлік және транзиттік әлеуетін тиімді жүзеге асыруды арттыру;
• бірыңғай экономикалық кеңістік және аймақаралық қарым-қатынастарды дамыту, сондай-ақ көлік инфрақұрылымын дамыту және тиімді пайдалану арқылы әлеуметтік тұрақтылықты қамтамасыз ету деңгейінде көлікке қолжетімділігін қамтамасыз етуді нығайту;
• инновациялық технологиялар мен инфрақұрылымды кластерлік дамыту арқылы Қазақстанның көлік жүйесінің бәсекеге қабілеттілігін арттыру;
• көлік үрдістерінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету, көлік секторында апаттар санын және ауырлығын азайту;
• халықаралық стандарттарға сай экологиялық стандарттарды белгілеу және олардың орындалуын қадағалау мақсатты мемлекеттік саясат есебінен энергия ресурстарын ұтымсыз пайдалануға экологиялық қауіпсіздігін қамтамасыз ету; көлік секторында қолайлы инвестициялық ахуал жасау.

Қазақстанның көлік жүйесін дамытуға қатысты мемлекеттік саясаттың жоғарыда анықталған стратегиялық міндеттерін ескере отырып мынадай негізгі қағидаттарға негізделеді:

• көлік қызметтері мен инфрақұрылым Қазақстанның аз қамтылған азаматтары мен мүмкіндігі шектеулі жандар үшін қолжетімді болуы тиіс; олардың құны табыстардағы осы теңсіздікті көрсетуі тиіс;
• көлік жоғары технологиялық және экологиялық қауіптердің минималды көздерімен адамдардың өмірі мен денсаулығын қорғауды қамтамасыз ететін етіп жасалуы керек. Біздің планетамызға зиян келтіретін себептер ретінде көлік апаттарын азайту көлік инфрақұрылымы жүйелерін дамытуда саяси басымдыққа айналуы керек [45, 38 б.];
• көлік тұтастай экономиканың кешенді жүйесі мен жеке салалары аясында дамыту қажет. Жеке көлік секторлары көлік жүйесінің бірыңғай құрылымында дамыған болуы тиіс. Көлік және көлік инфрақұрылымын дамыту өндіргіш күштері мен аумақтық даму ұзақ мерзімді бағдарламаларына байланысты болуы қажет;
• көлік инфрақұрылымын дамыту және көлік қызметтері барынша өзін-өзі қамтитын болуы тиіс.
• көлік инфрақұрылымын пайдаланушылар, соның ішінде транзиттік тасымалдар мен тікелей және жанама төлемдер, оны күтіп ұстау және жөндеу шығындарының мүмкіндігінше көп бөлігін жабуы керек және мүмкіндігінше негізгі капиталға инвестиция салуға үлес қосуы керек. Пайдаланушылар мемлекеттер кепілдік берген ең төменгі деңгейлерді қоспағанда, олар пайдаланатын көлік қызметтеріне байланысты барлық шығындарды көтеруі керек.
• мемлекет қызметі көлік саясатын жасап шығару, реттеу және қаржыландыруға бағытталуы тиіс. Мемлекет кәсіпорындарының ұсынатын көліктік қызметтерін ұсынуы минимальді көрсеткішке ие болуы қажет.

Жүк тасымалдау қозғалыстардың санының өсуі көлік инфрақұрылымын даму факторларына тікелей алғышарттарына ие екендігін атап өту керек:

• Техникалық-эксплуатациалық жағдайы;
• Жол бойындағы сервис обьектілерімен қамтасыз етілуі.

ТР ТЗ реттеу объектілері — құрылыстағы автокөлік жолдары мен жол бойындағы бітпеген құрылыстар, оның ішінде жабдықталған элементтер болып табылады.

Қазіргі жүргізіліп жатқан еуропалық стандарттар негізінен ұсынымдарға міндеттемелерді емес, керісінше сілтеме жасау болып табылады.

Еуразиялық экономикалық одақ «Автомобиль жолдарының қауіпсіздігі» техникалық регламенті, мынадай ұғымдар пайдаланылады:

Жол қызметі объектілері – жолды пайдаланушыларға қызмет көрсетуге арналған және автокөлік құралдарын қысқа мерзімді тоқтатуға арналған (павильондар, автотұрақтармен жабдықталған рекреациялық аймақтар, төтенше жағдайда қоңырау шалу құрылғылары тоқтату жолда орналасқан ғимараттар мен құрылыстар, сондай-ақ жол қызмет етуге арналған — Жол қызметі объектілері байланыс және басқа да нысандар).

Жол бойындағы қызмет көрсету объектілері – жол бойында орналасқан және жолда жүретін жолды пайдаланушыларға қызмет көрсетуге арналған ғимараттар мен құрылыстар (мотелдер, қонақ үйлер, кемпингтер, қызмет көрсету станциялар, жанармай құю станциялары, азық-түлік дүкендері, сауда, байланыс, медициналық көмек, жуу, тазалау, жарнамалық медиа және басқа құрылымдар мен нысандар).

4-параграфқа сәйкес «… жолдар мен жол бойындағы қызмет көрсету объектілері үшін тек олардың орналасуы реттеледі …» [46, 18 б.].

Осындай объектілерге арналған талаптар мен стандарттар төмендегілерден басқа техникалық регламенттерде қарастырылмаған:

• 17-тармақ – бірінші кезекте жасанды жарықтандыру, оның ішінде жол және жол бойындағы сервис объектілері мен объектілеріне кіретін жолдармен қамтамасыз ету керек;
• 20-тармақ. – жоспар элементтерін және жолдың бойлық профиль параметрлерін жобалау кезінде, жол және жол бойындағы қызмет көрсету орындарына қолжетімділікті қамтамасыз ете отырып, олардың орналасқан жеріндегі жол жағдайы көлік қызметінің тұтынушыларының қауіпсіздігін төмендететін қозғалысты ұйымдастырғанда нашарлауы және қиындық тудырмауы керек [47, 20 б.].

Жоғарыда айтылғандарды қорытындылай келе, келесілерге келуге болады.

• Автомобиль жолдары мен жол бойындағы сервис объектілеріне АГР ережелері табиғатта ұсыныс болып табылады.
• Еуразиялық экономикалық одақ жағдайында:
• жол және жол бойы қызмет көрсету объектілеріне қажетті талаптар;
• жолдар мен жол бойындағы қызмет көрсету объектілерін орнатудың нақты тәртібі (тек қана реттелетін, жол бойындағы объектілердің орналасқан жері);
• Еуразиялық экономикалық одақ автокөлік транзиттік дәліздерін құқықтық анықтау, тиісінше жоқ және транзиттік дәліздердің тізбесі және даму бағдарламасы (бұл осы саладағы ұсыныстарды әзірлеу үшін тікелей бағыттағы алғышарт болып табылады, бірақ бұл мәселе осы зерттеу нысанының мәні болып табылмайды).

Біз осы кезеңде жолдардағы ұлттық заңды «Автокөлік жолдарының қауіпсіздігі» ТР ТП-мен үйлестіру керек деп есептейміз. Мысалы, Қазақстан Республикасының Автомобиль жолдары туралы Заңына (20-бабы, 1-тармақ) сәйкес жол қызмет көрсету объектілері – қонақ үйлер, мотельдер, кемпингтер, жанармай құю станциялары, қызмет көрсету пункттері, азық-түлік және сауда нүктелері. 1 тараудың 7-тармағына сәйкес автожолдарға қызмет көрсету объектілері оңға қарай орналасуы мүмкін [48]. Және жол бойындағы белгіде (осы тармақ Заңның 9-бабының 2-тармағына қайшы келеді). Сонымен қатар, Еуразиялық экономикалық одақтың Техникалық регламентінде жол белгілерінің шегінде, тек қана жол бойындағы қызмет көрсету нысандарын ғана орналастыруға болады деп анықтама беріп өткен:

• автобустардың тоқтау тұрақтары, оның ішінде павильондар, автокөліктерді қысқа мерзімді тоқтату алаңдары, тұрақ көлік құралдарымен сауықтыру алаңдары, шұғыл қоңырау шалу құрылғыларымен және басқа да құрылыстарды тоқтату пункттері;
• мотельдер, кемпингтер, қонақ үйлер;
• бензин станциялары және т.б. жолдарда жол пайдаланушыларға қызмет көрсетуге арналған жолдарда қызмет көрсету және қызмет көрсету объектілері тек жол бойында орналасуы мүмкін.

Халықаралық және республикалық маңызы бар жалпыға ортақ автомобиль жолдарын бұру аймағында сыртқы (көрнекі) жарнаманы орналастыру ережесіне тез арада өзгерістер енгізу қажет деп санаймыз.

Ол ұлттық оператордың жарнамалық объектілердің орналасуын анықтауда Еуразиялық экономикалық одақтың Техникалық регламенттерінің ережелеріне сәйкес басшылыққа алуға тиіс. Қосымша Регламентті Бағдарламаны әзірлеуді талап етеді.

Автомобиль жолдарында қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін сыртқы жарнаманың барлық түрлері:

• Жол белгісіне, оның тірегіне немесе қозғалысты басқаруға арналған кез- келген басқа элементке орналастыруға;
• Жол қозғалысын реттеу құралдарының көрінуін нашарлатады немесе азайтады;
• Сыртқы ортаға көрінетіндей визуалдбды ұқсастыққа ие сурет немесе дыбыстық әсер техникалық жол қозғалысын құралдарын ұйымдастыру және арнайы сигналдарды ұйымдастыру, сондай-ақ автокөлік жолдарында көлік құралдарын орналасуы, жаяу жүргіншілерді, жануарларды немесе кез-келген көрнекі нысанды іздеу жолдарын жасау;
• Жол белгілерінің фотометриялық сипаттамаларынан жоғары ішкі және сыртқы жарықтандыру кезінде сурет элементтерінің кез келген жарықтығын алып тастау қажет;
• Автокөлік жолдарындағы жол белгілерінде жасанды жарықтандыру жоқ болған жерде түнде жарықтандыру үшін;
• Көлік тораптары, қиылыстары мен тораптары, магистральдар, теміржол өткелдері мен жасанды құрылымдар тікелей көлік жоладырында орналасу аумақтарын көру қашықтығы алдын-ала есептелінеді.

Көліктің бір түрі ретіндегі автомобил көлігімен жүктерді тасымалдау шарт негізінде жүзеге асырылатын шарт. Қазіргі заманғы автомобильмен жүк тасымалдау шартының тән ерекшелігі-басқа шарттық міндеттемелермен өзара байланыстың артуы (бұл әсіресе мультимодальды (аралас) жүк тасымалдау шартының мысалында айқын көрінеді) және нәтижесінде — осы шарттан туындайтын қатынастар құрылымының күрделенуінде. Соңғы жағдай жүк тасымалдау шарты аясында бірнеше азаматтық-құқықтық шарттардың элементтерінің болуына байланысты. Мысалы, жүкті тасымалдау шартының ережелерінен басқа: көлік-экспедициялық қызмет шартының (тасымалдаушы экспедиторлық қызмет көрсеткен кезде); агенттік шарттың, комиссия және тапсырма шарттарының (экспедитор жүкті қабылдау және тапсыру жөніндегі функцияны жүзеге асырған кезде, халықаралық тасымалдарда кеден брокерінің қызметтерін көрсеткен кезде); сақтау шартының (тасымалдаушы сақтау қызметтерін көрсеткен кезде-жүк алушыға берілгенге дейін қоймада жүк); мердігерлік шарты кезінде тасымалдаушының өз күшімен тиеу-түсіру жұмыстарын жүзеге асыруы) және тағы басқалары жүзеге асырылады [49, 3 б].

Сондай-ақ, құрамдастырылған көлік тасымалдары Қазақстан заңнамасындағы кемшіліктерге тоқталу қажет. Халықаралық құрамдастырылған тасымалдарды жүргізуді дамыту үшін маңызды мемлекеттік маңызы бар ХАТЖ, анықталған жеке нысандар 2015-2019 жылдарға арналған «Нұрлы жол» инфрақұрылымын дамыту мемлекеттік бағдарламасына енгізілген.

Қазақстан Республикасы 2002 жылғы 31 қаңтардағы №290-II Қазақстан Республикасының Заңы негізінде ХАТЖ -на қосылды [50].

Қазақстан Республикасының халықаралық құрамдастырылған тасымалдар шеңберінде ең маңызды теміржол желілері:

• С-Е 20 (Петухово-)Мамлютка – Петропавл – Қарақоға (-Ыстықкөл);
• С-Е (Урал аумағы-) Пресногорьковская – Көкшетау – Ақмола – Мойынты
• Дружба (-Алашантау);
• С-Е 30 (Оренбург-) Илецк-I – Қандыағаш;
• С-Е 50 (Астрахань-) Ақсарай-II – Атырау – Макат – Қандыағаш – Арыс – Алма-Ата – Ақтоғай;
• С-Е 60 (Салар-) Шенгелді – Арыс;
• С-Е 592 Бейнеу – Шетпе – Актау;
• С-Е 597 Макат – Бейнеу (- Кунград).

Қазақстан аумағында халықаралық комбинацияланған тасымауларды қамтамасыз ететін ерекше обьектілер орналасқан, ХАТЖ келісімінде Арыс, Қарағанды, Семей, Төре-Там, Түркестан, Жезқазған жұп дөңгелектерінің ауыстырылуын ұсынатын Теміржол Старциялары, кірістірілген, сондай-ақ Дружба- Алашантау жолын Қытай-Қазақстан шекарасына жатқызу үшін маңызы бар.

Қазақстан Республикасы – Темір жол ынтымақтастығы ұйымы (ТЖЫҰ) белсенді қатысушы болып табылады. Бұл көрсетілген ұйым шегінде 04.06.1997 жылғы Келісім әзірленіп, қабылданды. «Еуропалық-Азия байланысындағы Бірлестік құрамдастырылған көлік тасымалдар аспектілерін ұйымдастыру және қайта жөндеу туралы» 1997 жылғы, оның кіріспесінде көрсетілген «Маңызды халықаралық құрамдастырылған көлік тасымалдар жолдары туралы Еуропалық келісім негізінде әзірленген және (ХАТЖ) сәйкес обьектілеріне және біріккен көлік желілері мен тиісті қондырғылар негізінде Еуропа-Азия біртұтас көлік жүйесін құрау мақсат етіліп отыр». 1999 жылы Қазақстан Республикасының Үкіметі Келісімге қосылу шартына1999 жылғы 9 тамыздағы №1117 қаулысына қол қойды.

ОСЖД сарапшылары мен мамандары ОСЖД комиссиясының соңғы отырысында мақұлданған 2020 жылға дейін 9, 12 және 13-ші теміржол көлігі дәліздерін дамыту және тасымалдауды жетілдірудің кешенді жоспарларын жетілдіру бойынша жұмысты сәтті жүргізді. Халықаралық құрамдастырылған көлік тасымалдарды дамыту үшін маңызды болып табылатын Қазақстан Республикасы белгілеген барлық нысандар ОСЖД дәліздеріне енгізілген.

«Халықаралық аралас көлік тасымалдау желісінің теміржол желілері» осы Келісімнің III қосымшасында көрсетілген сипаттамаларға сәйкес келуі немесе ұлттық бағдарлама аясында жүзеге асырылатын одан әрі жетілдіру жұмыстарының барысында бұл бағдарламаның әрі қарай дамуындағы алатын орнына байланысты осы қосымшаның ережелеріне сәйкес болуы тиіс». Кеден одағы Комиссиясының 2011 жылғы 15 шілдедегі №710 шешімімен жалпыға ортақ талаптарға жауап беретін «Теміржол көлігі инфрақұрылымының қауіпсіздігі туралы» ТР (TR TC 003/2011) бекітілді. ТР ТС техникалық реттеу объектісі теміржол көлігінің инфрақұрылымы болып табылады, оның ішінде теміржол көлігі инфрақұрылымы, темір жол, теміржол электрмен жабдықтау, теміржол автоматикасы және телемеханика, темір жол телекоммуникациялары, станция ғимараттары, құрылыстар мен құрылғылар, сондай-ақ шағын жүйелердің құрамдас бөліктерінің элементтері темір жол көлігінің инфрақұрылымы тізілімге сәйкес нормативтік құжаттардың №1 қосымшасына сәйкес.

Республиканың айтарлықтай сенімді транзиттік әлеуеті бар және ол белгілі бір шамада қазақстандық көлік заңнамасында транзит туралы бірқатар нормалардың болуына байланысты. Бірақ көлік-транзиттік әлеуеті туралы заңнаманы бөлек қабылдау транзит туралы республикалық Заңның деңгейін тәртіпке келтірер еді. Осындай қазақстандық заң халықаралық нормалармен өзара әрекеттесе алады және халықаралық көлік бойынша қозғалысты реттейтін конвенциялар жүктерді транзиттік тасымалдауға тікелей қатысы бар дәліздерге қолданылады.

Әрине мемлекетіміз әлемдік қоғамдастықта нақты ұстанымға ие. Осыған байланысты Қазақстан жүктерді тасымалдау бойынша «Халықаралық транзиттік маршртуттарды ұтымды пайдалану бойынша» бүкіләлемдік конвенцияның өңдеудің және қабылдаудың бастамашысы бола алар еді. «Жүктерді тасымалдау транзиті» туралы әр мемлекет ұлттық заңын қабылдаса, бүкіләлемдік транзит туралы конвенциямен байланыстыруға болар еді. Көлік, тарнзит және логистика аясында халықаралық және ұлттық құқықты біріктіру және жалғау әлемдік қауымдастықты кірістер мен табыстарға келері анық.

Мұндай жағдайда аралық станцияларға мен терминалдарға халықаралық нормаларға сәйкес талаптар қойылады.

Аралық станцияларға қойылатын ең аз талаптар: құрамдастырылған көлік тасымалдау үшін пайдаланылатын поездардың техникалық және қайта жөндеу себептеріне байланысты жолдарында аялдамалардың болуы, мысалы, вагон топтарын айырбастау немесе дөңгелектер жиынтығын ауыстыру станцияларында бір уақытта қосымша аялдамаларды қажет ететін жұмыс үшін пайдаланылуы тиіс (мысалы, шекарадан өту үшін бақылау, локомотивтің өзгеруі). Бұл сияқты аралық станциялардың инфрақұрылымы төменде келтірілген талаптарға сәйкес болуы қажет:

• қатынас маршруттары құрамдастырылған көлік тасымалдау үшін пайдаланылатын поездардың кешігуін болдырмау үшін жеткілікті күнделікті қуатына ие болуы керек;
• поезд жолдарына кіретін жолға түсетін және одан шығатын жолдар екі бағыт бойынша кешігусіз поездардың қозғалысына кепілдік беруі тиіс. Олардың өткізу жолағы жеткілікті дәрежеде болуы қажет, яғни құрамдастырылған көлік тасымалдарында пайдаланылатын келуші немесе кетуші поездардың кешіктірілуін болдырмауы қажет;
• поезд жолдардағы әртүрлі жолдар станцияда белгілі бір жұмыстарды орындау үшін жеткілікті қуатқа ие болуы керек, ол әсіресе қабылдау/жөнелту маршруттарына, маршруттарды жинауға, жолдар мен тармақтарды сұрыптауға, доңғалақтар жиынтығын өзгертуге арналған жолдарды және жолдарды жүктеуге қатысты;
• жоғарыда көрсетілген жолдардың жүктеме өлшемдері қолданылатын теміржол желілерінің (ЖД В немесе ЖД C1) жүктеме өлшемдеріне сәйкес келуі керек;
• трассалардың жолдарының ұзындығы құрамдастырылған көлік тасымалдары үшін пайдаланылатын толық пойыздарды қабылдау үшін жеткілікті болуы тиіс;
• электр траекториясын пайдаланған жағдайда тректер электровоздарға (жақын іргелес жолдың электровоздары үшін шекаралық станцияларда) қолжетімді болуы керек;
• тасымалдау, вагон топтарын айырбастау, дөңгелек жиынтығын ауыстыру, сондай-ақ шекаралық бақылауды өткізу құралдары қажетті паркингтің ең аз ұзақтығын қамтамасыз етуі тиіс.
• вагон топтарын алмастыру станцияларының болуы [51, 8 б.].

Құрамдастырылған тасымалдар станциялар арасында жүріп кету және белгілену мүмкіндігінде поездарды тікелей хабарлау аясында жүзеге асуы қажет. Бұл жөнелтімдердің аз көлеміне байланысты экономикалық тұрғыдан тиімді емес және осыған байланысты біріккен жүктерді ауыстырып-қосуға болмайтын жағдайда олар кем дегенде көлік құралдарының топтары бойынша жүзеге асырылуы тиіс. Бұл операциялар үшін әрбір жағдайда аялдамалардың ұзақтығы 30 минуттан аспауы керек. Бұл вагон топтарымен алмасу станцияларының тиісті инфрақұрылымын құрумен қатар пойыздардың тиісті түрде қалыптасуымен (шекарадан өтуді қоса алғанда, маршруттың ұзындығы мүмкіндігінше жоғары болуы тиіс) қол жеткізуге болар еді.

Бұл арқылы тиісті поездарды (олардың маршрутының ұзақтығы мүмкіндігінше, жоғары болуы тиіс қоса алғанда, шекаралардан өту) барабар инфрақұрылымын құрумен қатар вагон топтарымен алмасу станцияларыныңдың тиісті инфрақұрылымын құрумен қатар пойыздардың тиісті түрде қалыптасуымен (шекарадан өтуді қоса алғанда, маршруттың ұзындығы мүмкіндігінше жоғары болуы тиіс)қол жеткізуге болар еді.

Бұл арқылы тиісті поездарды (олардың маршрутының ұзақтығы мүмкіндігінше, жоғары болуы тиіс қоса алғанда, шекаралардан өту) барабар инфрақұрылымын құрумен қатар вагон топтарымен алмасу станцияларының.

Құрамдастырылған тасымалдауды қолданатын поездар мүмкіндігінше, барлық маршрут бойынша станцияға дейінгі, вагондар тобының аумасуы жүзеге асырылатын немесе жолдың соңғы аялдамасына дейін тоқтаусыз жететін шекаралық өткелдерді ұстануға тиіс.

Мүмкіндігінше, шекарада тоқтату керек, ал егер олар қажет болмаса, олардың ұзақтығы өте аз болуы керек (30 минуттан аспауы керек). Бұған қол жеткізу керек:

• әдетте шекарада орындалған жұмыстың бас тартуы немесе егер бұл мүмкін болмаса, оны техникалық және әкімшілік себептер бойынша кез келген жағдайда тоқтатуға мәжбүр болатын ішкі пункттерде орындау мүмкін болмаса;
• бірыңғай аялдаманы немесе жалпы шекара станцияларында аялдамаларды толықтай басу арқылы;
• дөңгелектер жиынтығын өзгертуге арналған станциялар.

Болашақ мұқтаждықтарды қанағаттандыру үшін уақытты үнемдейтін және экономикалық тиімді рәсімдерді әзірлеу қажет. Жүктелетін бөліктерді басқа жолға арналған вагондарға қайта жүктеу туралы терминалдарда қайта жүктеу үшін жоғарыда аталған талаптар да қолданылуы тиіс. Дөңгелек қондырғыларды ауыстыру үшін осындай станциялардағы аялдамалардың ұзақтығы барынша аз болуы керек. Доңғалақ жиынтығын ауыстырудың немесе шамадан тыс жүктелудің қолжетімділігі парктің қысқа мерзімін қамтамасыз ету үшін жеткілікті болуы керек.

Темiр жол паромдарының өткелдерi/порттары. Ортақ тасымалдау талаптары паром арқылы тасымалдау талаптарымен сәйкес керек. Құрамдастырылған тасымалдар порттарында аялдамаларда тоқтау уақыты мүмкіндігінше өте аз болуы тиіс (мүмкіндігінше бір сағаттан кем емес). Паромдық порттарда және тиісті паромдық кемелерде станцияның тиісті инфрақұрылымын құрумен қоса (төмендегі тармақты қараңыз), бұл келесі шаралар арқылы жүзеге асырылады:

• жоғарыда көрсетілген талаптарды қажетті жағдайларда шекаралық бақылауға қолдану;
• паромдық өткелдерде және темір жолдарда қозғалыс кестесін келісіп, кемелерді тиеуді жеделдету және/немесе поездардың қалыптасуы үшін алдын- ала ақпарат беру.

Аралас көлікте пайдаланылатын паромдық қайықтар келесі талаптарға сай болуы керек:

• кемелердің өлшемдері мен түрлері тасымалданатын жүк бірліктеріне және вагондарына сәйкес келуі керек;
• паромдық қайықтарды тез түсіру және түсіру, сондай-ақ кейінгі теміржол тасымалдарының талаптарына сәйкес жүк бірліктерін/вагондарды сақтау (қажет болған жағдайда аралас көлікті және жолаушыларды және/немесе автомобиль көлігін бөлу);
• жүк тасымалдау бөліктері тасымалдау кезінде вагондарда қалса, паромдық қайықтар оңай қолжетімді болуға тиіс және көп уақытты талап ететін сұрыптау жұмыстарын жүргізу қажеттілігін болдырмау керек. Монтаждау, осьтік жүктеме және т.б. ХҚЕС-ның III қосымшасында көрсетілген сызықтық көрсеткіштерге сәйкес келеді;

• егер жүк бірліктерін ауыстырып тиеу автомобильдерден бөлек жүргізілсе, паромдар мен теміржол терминалдары арасындағы ықтимал автокөліктерді тасымалдауды жүзеге асыру үшін қысқа және сенімді жолдар болуы керек [52, 76 б].

Қазақстан үшін құрамдастырылған көліктің ең маңызды инфрақұрылымының бірі Каспий теңізіндегі Ақтау порты болып табылады, бұл республиканың оны ЖҚТБ туралы келісімге қосу ниетін түсіндіреді.

Қазақстандық теңіз шекараларының болуы халықаралық құқықтық реттеушінің осы түрін екіжақты келісімдер ретінде пайдалануды түсіндіреді. Қазіргі уақытта олар әрекеттеседі:

• 2007 жылы Ресей Федерациясы Үкіметі мен Қазақстан Республикасының Үкіметі арасындағы Теңіз көлігі саласындағы ынтымақтастық туралы келісім;
• 2011 жылы Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Әзірбайжан Республикасының Үкіметі арасындағы Теңіз сауда-саттығы саласындағы ынтымақтастық туралы келісім;
• Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Түрікменстан Үкіметі арасындағы 2014 жылы теңіз көлігімен ынтымақтастық туралы келісім.

Мысалы, Азербайжан мемлекетімен келісім негізінде сенім білдіруші тарап келіседі:

• келісуші тараптар мемлекеттерінің соттарының өз мемлекеттерінің теңіз порттары арасындағы теңіз көлігімен тасымалдауына қатысуын жеңілдету, сондай-ақ паромдық қозғалысты әрі қарай дамытуға жәрдемдесу;
• өз мемлекеттерінің теңіз порттары арасында, оның ішінде терминалдар арқылы жүктерді жөнелту мен қабылдауды қоса алғанда, көліктің дамуына кедергі болатын кедергілерді жою бойынша ынтымақтастықты жүзеге асыру;
• басқа келісуші тарап мемлекетінің теңіз порттары мен үшінші елдердің теңіз порттары арасында көлікке қатысуға бір келісуші тарап мемлекетінің соттарына араласпауға;
• келісуші тараптардың мемлекеттерінің жалауын көтеретін кемелердегі келісуші тараптардың мемлекеттерінің теңіз порттарының су айдынына екі келісуші тараптар қолданатын халықаралық сауда-саттықтың талаптарына сәйкес келмейтіндігін;
• келісуші тараптардың мемлекеттері бір мезгілде партиялар болып табылатын теңiз кеме қатынасы қауiпсiздiгi жөнiндегi халықаралық шарттар талаптарының сақталуын қамтамасыз етедi;
• қабылдаушы мемлекеттің бақылаушы органдарының өкілдеріне өздеріне жүктелген функцияларды орындауға кедергі келтірмеу.

Келісімдердің ешқайсысы аялдамалардың, тексерулердің, бақылау рәсімдерінің келісуінің ұзақтығына ешқандай талап қоймайды.

ТМД-ның кейбір мүшелері, атап айтқанда, Әзірбайжан Республикасы мен Түрікменстан Республикасы қатысушылары болып табылмайды, және де олар аралас көлік инфрақұрылымын дамыту бойынша халықаралық міндеттемелерді орындамағанын атап өткен жөн. СЭҚ ТН талаптарын жекелеген мемлекетаралық Қазақстан-Әзербайжан немесе Қазақстан-Түрікменстан келісімдерінде тиісті ережелерді қосу арқылы ғана жүзеге асыруға болады.

Осындай ұқсастықпен қазақстандық мемлекеттің темір жол шекарасы станцияларының, бақылау-өткізу бекеттерінің жұмыс істеуі туралы барлық екі жақты мемлекетаралық келісімдері нысаналы көрсеткіштерді қамтуы керек – атап айтқанда, бақылаудың жекелеген түрлерін өндіру үшін көлік құрал- жабдықтарының тұрақтылығының максималды ұзақтығы және тиісті тазарту, инновациялық тәсілдер мен инженерлік бақылауды ұйымдастыру.

Зерттеуді жалғастыра отырып, халықаралық автокөлік-жолдарында жүк тасымалдауды құқықтық реттеу негіздерін атап өтсек, ХЖЖТ тасымалдаушы өзінің агенттерінің, оның қызметкерлерінің және осы агенттердің, қызметкерлердің немесе басқа тұлғалардың тасымалдауы үшін тасымалданатын қызметтерін жүзеге асыратын барлық басқа тұлғалардың іс-әрекеттері мен кемшіліктері үшін жауап береді.

ХЖЖТ 17- тармағында тасымалдаушы жүктің толық немесе ішінара жоғалуы немесе тасымалдауға қабылдаған сәттен бастап жеткізілгенге дейін және жеткізілім уақытына дейін орын алған залал үшін жауапкершілікті мойнына алады.Конент тасымалдаушының кінәсі туралы презумпцияны жариялайды (8.18), сондықтан жоғалтудың дәлелдеу уақыты жүк, оның зақымдануы немесе жеткізілімнің кешіктірілуі оның кінәсіне байланысты емес жағдайлар немесе арнайы тәуекелдер туындаған жағдайда, тасымалдаушыда болады. Мұндай жағдайлар мен қатерлерге жүк жіберуші немесе алушының әрекеті немесе әрекетсіздігі, жүктерге тән кемшіліктер, қаптаманың немесе қаптаманың жетіспеушілігі жатады, тауарларды сыртқы сараптау жағдайында, ашық жылжымалы құраммен және тағы басқалармен тасымалдау кезінде ескерілмейді (ХЖЖТ-нің 17-бабы). Егер тасымалдаушы жүк жоғалтудың немесе оның зақымдануының жоғарыда айтылған бір немесе бірнеше ерекше тәуекелдер немесе жағдайлардың салдарынан болуы мүмкін екендігін дәлелдейтін болса, мұндай жағдайдың соның нәтижесі болып табылады. Дегенмен, талапқа өтінішкердің керісінше дәлелдеуге құқығы бар (ХТШК-нің 17.18-бабы).Жеткізу уақытын келісімшарт тараптары анықтайды және қосымшада көрсетеді. Егер ол бекітілмеген болса, онда тасымалдаудың ұзақтығы оның нақты жағдайларын ескере отырып, тасымалдаушыға негізді түрде берілуге тиіс уақытты асырған кезде (ХТШК-нің 19-бабы) кешіктіру орын алған деп танылады. Егер жүктер келісімшарт бойынша келісілген және қосымшада көрсетілген кезең аяқталғаннан кейін 30 күн ішінде жеткізілмесе немесе жүк тасымалдаушы қабылдаған сәттен бастап 60 күн ішінде, егер жеткізу уақыты келісілмесе, жіберуші немесе алушы тасымалдаушының шығындалған деп есептеуге және тасымалдаушыдан өтемақыны толық шығын ретінде талап етуге құқылы (ХТШК 20-бабы).

Өтелуге тиіс зиянның мөлшері жүктің орнына және тасымалдау үшін қабылданған уақытта құнына тең сомамен анықталады. Жүктің құны биржаның кодтауы негізінде немесе ағымдағы нарықтық баға негізінде немесе сол түрдегі және сападағы тауарлардың қарапайым құнының негізінде болмауымен анықталады. Жүктің құнынан басқа тасымалданатын төлемдер, кедендік баждар, алымдар, сондай-ақ тасымалдауға байланысты басқа да шығындар өтелуге жатады. Басқа зиян өтелмейді. Жеткізу мерзімі кешіктірілген жағдайда дәлелденген зиянды өтеу тасымалдау шартымен белгіленген тасымалдау төлемінен аспауы тиіс (ХТШК -нің 23-бабы).

Жіберуші жүк төлемдеріне қарапайым баға белгілеуін төлеген жағдайда, тасымалдаушының жауапкершіліктік шегінен асатын жүкті жеткізу құны туралы мәлімдейді және нұсқайды, бұл жағдайда мәлімделген сома осы шектеуді ауыстырады (ХТШК -нің 24-бабы).

Жүкке зиян келген жағдайда тасымалдаушы оның құнын есептеуге бойынша жүк бағасының теңгеріміне сәйкес келетін соманы төлейді. Бұл жағдайда өтемақы сомасы жалпы жүктің немесе оның бір бөлігінің жоғалуына байланысты болатын сомадан аспауы керек (ХТШК -нің 25-бабы).

Жіберуші төлемге келісілген үстеме ақы төлеу жағдайында, жүктерді келісілген уақытта жоғалту, зақымдау және жеткізуді кешіктіру жағдайында жеткізуге арнайы қызығушылық мөлшерін белгілей алады(ХТШК -нің 26-бабы). Өтінішкер өтемақыға тиесілі сомаға пайыздық төлеу жасауға үміткер болуы мүмкін. Есептеу тасымалдаушыға наразылық жазбаша түрде жіберілге күнінен бастап жылына 5% есеп бойынша жүргізіледі. (ХТШК 27-бабы).

Тасымалдаушының зиянды әрекеті қасақана заңға қайшы әрекетке теңестірілген істі қарастыратын сотқа тиесілі заңға сәйкес қасақана әрекетімен немесе міндеттерді орындамаумен жасалған болса, ол жауапкершілігін шектейтін Конвенциядағы қаулыға сілтеме жасамау қажет болады.

Көліктік үрдіске қатысушылардың жауапкершілігі Қазақстан Республикасының заңнамасына сәйкес бекітіледі. Жауапкершіліктің шынайы көрінісі үшін, барлығынан бұрын, жауапкершіліктің негізгі түсінігіне тоқталып өткен жөн.

Жауапкершілік ретінде заңда немесе келісімшартта көрсетілген азаматтық құқық қатынастарының субъектісіне өзiне жүктелген мiндеттердi бұзғаны үшiн қолданылатын мүліктік жаза немесе мүліктік ауыртпалық (шығынды өтеу, тұрақсыздық төлемін өтеу (штраф, өсім)) түсіндіріледі.

Міндеттеменің бұзылуы ретінде міндеттемелердің орындалмауы және тиісінше орындалмауға лайықсыздығы түсіндіріледі.

Бірінші жағдайда (орындалмауда), борышкер жасау қажет болған нәрсені мүлдем жасамайды. Мысалы, тасымалдаушы тауарды тасымалдауға арналған көлік құралын бермеді немесе жүк жөнелтуші берілген көлік құралын пайдаланбады , жүктерді тасымалдауға жібермеді.

Екінші сценарийде міндеттеме орындалуы мүмкін, бірақ ол орынсыз орындалады (яғни уақытында емес, ішінара қолайсыз жағдайда және оның мазмұнының басқа талаптарын бұза отырып). Мысалы, тасымалдаушылар Көлік құралдарын тиісті уақытта өткізбеуі немесе нақты жүктерді тасымалдауға жарамсыз көлік құралдарын пайдалануы мүмкін; немесе жүктерді тікелей жөнелту, бірақ бәрібір шығындардан, толық жүктемеден немесе сынудан зардап шегуі мүмкін.

Азаматтық заңнаманың жалпы ережесі бойынша міндеттемені орындамауға жауапкершілік, кінәнің қатысуымен, яғни борышкер бұзушылықта өзі кінәлі болғанда басталады. Сонымен қатар, борышкер бұзушылық фактісі бойынша тіпті, бұзушылықта жеке айыптау болмаған жағдайда да жауапкершілікті мойнына алған кезде, борышкерге объективті түрде тәуелді болмаған жағдайларға байланысты міндеттеме дұрыс орындалмаған кезде тасымалдауға қатысты кінәдан тәуелсіз жауапкершілі қағидасы қолданылады

Көліктік процесінің қатысушыларының жауапкершілігі азаматтық заңнамадағы жалпы жауапкершілік қағидаттарына негізделеді.

Қазақстан Республикасының Азаматтық кодексінің 701-бабында (бұдан әрі Азаматтық кодекс) тасымалдауға арналған міндеттерді тиісінше орындамаған жағдайда, тараптар Азаматтық кодексте, көлік туралы заңнамалық актілерде, өзге де заңнамалық актілерде және тараптардың келісімі бойынша жауапты болады деп қарастырылған. Сонымен бірге тасымалдау шартына жауапкершілік көлік қызметімен реттелетін, заңнамамен ережеленетін өз ерекшелігіне ие.

Несие берушінің мүлкіне нақты зиян келтіруді ғана емес, олармен алынбаған табыстарды, көліктік қызметті реттейтін нормативтік құқықтық актілерді (ҚР АК 350-бабы) қоса алғанда, залалды толық көлемде іздеуді қарастыратын жауапкершілік туралы азаматтық заңнаманың жалпы ережелерінен айырмашылығы тасымалдау бойынша жауапкершілік шектері болып табылады [53].

Сонымен қатар, тасымалдау жауапкершілігі қатысушыларға жеке деңгейде жүктеледі және заңнаманы өзгерту арқылы немесе басқа тәсілдермен өзгертілмейді. «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» ҚР Заңының АК 2-тармағында: «Жүк иелері (жүк жөнелтушілер де, жүк алушылар да) жауапкершілікті шектейтін немесе алып тастайтын шарттар жасасуға рұқсат беретін заңнамалық актілер жүктерді тасымалдау кезінде қолданылмауы тиіс екенін бірауыздан мойындады; жауапкершілікті шектеу немесе жою туралы кез келген келісімдер көлік заңнамасында нақты рұқсат етілген жағдайларда ғана қолданылуы тиіс» делінген.

Сонымен бірге тараптардың келісімі бойынша тасымалдаушы жауапкершілігінің деңгейі, сондай-ақ жүк тасымалдау бойынша міндеттемелердің басқа да субъектілері көтерілуі мүмкін.

Осылайша, тасымалдау бойынша міндеттемелерді бұзғаны үшін мына жауапкершіліктер тән:

• шығындардың бір бөлігін өтеу құқығын шектеу;
• тасымалдаушының нормативтік жауапкершілігін азайтуға немесе жоюға тыйым салу;
• белгілі бір жағдайларда тараптардың келісімі бойынша оның мөлшері мен шектерін анықтау мүмкіндігі.

Азаматтық кодекстің 702-бабы екі тасымалдаушының да жағажайлар үшін жүктерді тасымалдау жөніндегі міндеттемелеріндегі жауапкершілігін, сондай-ақ жүкке немесе багажға келтірілген залал үшін жауапкершілігін анықтайды.

Көлік құралын беру немесе пайдаланбау үшін жауапкершілік мынаны білдіреді: жүк жөнелтуші тасымалдаушыларды ұсынуға жауапты, олар өз кезегінде тасымалдауға арналған жүкті жеткізуі керек; сол сияқты тасымалдаушылар жүк жөнелтушілер алдында осы жүктерді тасымалдау үшін жөнелтуге жауапты.

Тасымалдаушының міндеттерін бұзуы келесі формаларда көрсетіледі:

а) көлік құралдарын жүктемеге жібермеу. Көлік құралдарын жөнелту бойынша өз міндеттемелерін орындау үшін тасымалдаушылар осы өтінімде (немесе келісімшартта) көрсетілген сандық көрсеткіштерді қатаң сақтауы керек, тіпті егер жүк уақтылы келмесе немесе көлік құралдары кестеден тыс жіберілсе де — бұл талаптар орындалуы мүмкін, тіпті егер жүк кестеден тыс жіберілсе де, көлік құралдары тез немесе тіпті келеді өтінімде (тапсырыста) көрсетілгеннен аз. Әйтпесе, бұл өтінім (немесе тапсырыс) барлық орындау критерийлері орындалған болса да (тіпті жөнелту уақытына немесе жеткізілген тауардың күтілгенмен салыстырғанда мөлшеріне қатысты) әлі де орындалмаған болып саналады.

ә) Нақты жүктерді тасымалдау үшін жарамсыз ақаулы көлік құралдарын немесе көлік құралдарын тиеуге жіберу.

Жүк жөнелтушілерге нақты жүк тасымалдау үшін көлік құралдарын жіберуде тасымалдаушылардың міндеті көліктік НҚА-да тікелей қарастырылған. Егер тасымалдаушы осы міндеттемені бұзса, Тасымалдаушының бұл міндеттері бұзылғанда жүк тасушы көлік құралдарын тиеуге қабылдамауға құқылы, сонда ғана олар жүк тасымалдау бойынша міндеттердің орындалуына есепке алынбайды.

Тасымалдаушылармен өз міндеттерінің бұзылуы мына формада көрсетіледі: а) берілген көлік құралдарын пайдаланбау. Тасымалдаушы ұсынған көлік құралдары пайдаланылмаған деп танылады:

• жүктеме жасалу қажет болатын есеп беру күнінен асатын қарапайымылыққа жол беруде;
• берілген көлік құралдарын оларды тиелмеген күйде қалдырып кетуде бас тартқан кезде (мысалы, жүктің болмауына байланысты);

ә) қарастырылған өтiнiште (тапсырыста) көлiк құралдарынан бас тарту.

Азаматтық кодекстің 702-бабында көлік құралдарын тасымалдамағаны және көлік құралдарын пайдаланбағаны үшін оны басқа заңнамалық актілерде және шарттың тараптарында белгілеуге құқылы жауапкершіліктің қандай да бір нақты түрі қарастырылмаған [9] .

Қазақстан Республикасының көліктік заңнамасы осы міндеттемені айыппұл түрінде белгілейді. Бұл ретте тараптардың міндеттемелерді орындамауына байланысты шығындарды өтеу мүмкіндігі алынып тасталады. Зиян келтірулерге қойылатын талаптар көлік туралы заңнамалық актілерде нақты қарастырылған жағдайда ғана болады [54, 242 б.].

Көлік құралдарын жеткізбгені және көлік құралдарын пайдаланбағаны үшін жауапкершіліктен босату.

Қазақстан Республикасы Азаматтық кодексінің 702-бабының 2-тармағы тасымалдаушының немесе жіберушінің жауапкершіліктен босатылған жағдайлардың үлгілік тізімін белгілейді.

Олардың қатарына мыналар жатады:

• алынбас күш, сондай-ақ апатты сипаттағы табиғаттың басқа да құбылыстары (қар басу, қара күш және т.б.);
• көлiк туралы заңнамалық актiлерiнде қарастырылған тәртiппен белгiленген белгiлi бiр бағыттар бойынша тауарларды тасымалдауды тоқтату немесе шектеу;
• заңнамалық актiлерiнде көзделген өзге де жағдайларда [9].

Көлік заңнамасында жүк тасымалдау үшін қабылданған бұйрықтың (тапсырыстың) сақталмағаны үшін мүліктік жауапкершілік болмаған кезде жағдайлардың толық тізбегі белгіленеді.

Оған кірмеген басқа да жағдайлар, тіпті егер олардың басталуы тараптарға тәуелді болмаса да, жіберушіні және тасымалдаушыны тасымалдауды ұйымдастыруға әрекет етпегені үшін жауапкершіліктен босатпайды. Бұл дегеніміз, тасымалдаушылар мен жүк жөнелтушілердің көлік құралдарының берілмеуіне және олардың кінәсіне қарамай қолданбауына жауапты екенін білдіреді.

Жүктің немесе багаждың жоғалуына, жетіспеушілігіне және зақымдануына (залалына) тасымалдаушының жауапкершілігі. Жоғарыда айтылғандай, көлік заңнамасынан ерекшеленетін жағдайлар арасында ең маңыздысы тасымалдаушылардың шектеулі жауапкершілігі болып табылады.

Азаматтық кодекстің 705-бабына сәйкес, тасымалдаушы жүк тасымалдауға қабылдаған сәттен бастап уәкілетті тұлғаны алушыға бергенге дейін жүкті немесе багаждың қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. Жүктің немесе багаждың жоғалуы, жетіспеушілігі және зақымдалуы (зақымдануы) оның кінәсінен емес екенін дәлелдемесе, тасымалдаушы жүкті немесе багажды жоғалтуға жауапты болады. Жүкті немесе багажды тасымалдаған кезде келтірілген залал тасымалдаушы тасымалдаған кезде келесі мөлшерде өтеледі:

• жоғалған немесе жетіспеген жағдайда — жоғалған немесе жоғалған жүк немесе багаждың құнын өлшемінде;
• жүктің немесе багаждың зақымдалуы (зақымдануы) — оның құнының төмендеуі мөлшерінде, ал егер бүлінген жүкті немесе багажды қалпына келтіру мүмкін болмаса — оның құнына қарай;
• оның құны жарияланумен жүк немесе багаж жоғалған жағдайда — жүктің немесе багаждың құнының мөлшерінде.

Сатушының есебінде көрсетілген немесе шартымен қарастырылған жүктің немесе багаждың құны оның бағасынан бөлек анықталады, ал есеп немесе нұсқалған баға болмаған жағдайда, салыстырмалы жағдайларда бағадан тыс әдетте ұқсас тауарлар үшін алынады.

Жүктің немесе багаждың жоғалуы немесе жетіспеушілігі болған жағдайда, тасымалдаушы өтемақы төлей отырып, жоғалған жүкті немесе багажды тасымалдау үшін төлемді қайтарады. Айта кету керек, осы баптың ережелері

«Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Заңның 18-бабында бекітілген. Кінәні болмауы міндеттемені бұзған адаммен дәлелденеді. Тасымалдаушы өзінің кінәсінің жоқтығын дәлелдегенге дейін жоғарыда аталған зардаптардың бірі (жоғалту, жетіспеушілік, жала жабу, жүкті бүлдіру) үшін кінәлі деп танылады [4].

Тасымалдаушылар жүктерді кешіктірмей жеткізу үшін жүк алушыларға жауапкершілік жүктейді. Көлік заңнамасы жүктерді кешіктірмей жеткізу үшін жүк алушыға жүктің жауапкершілігін қарастырады.Жүкті тасымалдауға қабылданған тасымалдаушы жүкті жөнелту пунктіне бүтін және қауіпсіздікпен ғана емес, сонымен қатар заңдарда немесе тараптардың келісімімен белгіленген мерзімде жеткізуге міндетті. Ереже әрбір жүкті ауыстырып-тиеудің нақты шарттары белгілемейді, сонлықтан жүктер ауыстырып-тиеу пункттерінде жиі болады, және жеткізу уақытын бұзған жоқ деп есептеледі.

Осы жағдайдан шығысына ауыстырып-тиеу пунктінде жүктерді табудың нақты мерзімін көліктің барлық түрлеріне орналастыру және көлік заңнамасында жауапты тасымалдаушыны шарттарды бұзғаны үшін санкцияларды қарастыру болып табылады.Жүкті жеткізуде уақыттың өтіп кетуі тасымалдаушының жүкті алушыға айыппұл (өсім) төлеуіне алып келеді.Тасымалдаушы жіберушіде немесе тасымалдаудағы кідіріспен байланысты алушыда туындаған шығындар үшін жауап береді.

Тасымалдау саласындағы қатынастарды реттейтін қолданыстағы заңнамаға тікелей тасымалдаушының тауарды жеткізу мерзімін ұзарту туралы міндеттемесі көзделген. Дегенмен, яғни көлік саласындағы заң жауапкершілікті мойнына алмайды, тасымалдың басқа қатысушыларына (тасымалдаушыларына) тасымалдаушы мен жүк алушылар арасындағы қарым-қатынасты реттейтін жүк тиеу пункттеріне кешіктірілу үшін жауапты болмайтындығын атап өту керек, бірақ тасымалдаудың кідірісі тасымалдаушылар арасындағы қатынастармен тікелей байланысты.

Тек қана соңғы тасымалдаушының жаза мерзімін өткізіп алғаны үшін айыппұл салынған жағдайда, ол осы кешітіруге кінәлі басқа тасымалдаушыға хабарласуға мүмкіндік алады. Тасымалдаушының тауарды өз уақытынан кешіктірілуіне байланысты жауапкершіліктен босату. Тасымалдаушы тауарды мерзімінен кеш жеткізуі оның кінәсінен емес, оның бақылауынан тыс мән- жайларға байланысты, мысалы, тау бөгеті, су тасқыны және т.б. болған жағдайда, тауарды жеткізу мерзімінің кешігуі үшін жауапкершіліктен босатылады.

Қазақстандық Монополияға қарсы орган мен Экономикалық ынтымақтастық және даму ұйымы (ЭЫДҰ) арасындағы бәсекелестік жөніндегі комитеттің табысты ынтымақтастығы арқасында жаһандық қауіп-қатерлерге қарсы күрес және әлемдік экономиканың жаңа бағыттары бойынша бәсекелестіктің айрықша маңыздылығын мойындай отырып, Қазақстан Республикасында бәсекелестік саясатының тиімділігін арттыру бойынша бірқатар шаралар қабылданды.

ЭЫДҰ өткізген Қазақстан Республикасының бәсекелестік саясаты мен заңнамасын шолу негізінде Қазақстан Республикасының монополияға қарсы заңнамалары да толықтырылып, жаңа кәсіпкерлік кодексінің қабылдануымен құқықтық реттеудің жаңа сатысына көтерілді.

Атап айтқанда, «картель» түсінігі Қазақстан Республикасының заңнамасына енгізілді және бәсекелестікке қарсы ең көп бұзылатын нарық субъектілері арасындағы көлденең келісімдерге тыйым салынды.

Қазіргі уақытта біз осы бұзықтықтардың алдын алу және жолын кесу үшін алғышарттар және нақты қадамдар жасалуда.

Біріншіден, біз монополияға қарсы органның ағымдағы құрылымын өзгерту тұрғысында институционалдық өзгерістер жасадық, оның шеңберінде картельдермен күрес басқармасы құрылған болатын. Сонымен қатар аумақтық бөлімшелердің юрисдикциясы бәсекелестікке қарсы келісімдерді (картельдерді) алдын алу және жолын кесу туралы мәселелерді қамтиды.

Екіншіден, Қазақстан Республикасының Кәсіпкерлік кодексімен шектелетін монополистік қызметті жүзеге асыру кезінде қылмыстық құқық бұзушылық белгілерін белгілеу жөніндегі жұмысты күшейту және нығайту, сондай-ақ нарық субъектілерін қылмыстық жауапкершілікке тарту мақсатында 2016 жылы монополияға қарсы орган мен экономикалық зерттеулер қызметі арасында ынтымақтастық туралы меморандум жасалды, жоспарланған және жүргізілген тергеулер бойынша осы бағыттағы жұмыстар күшейтілген болатын.

Бұған қоса, оң тәжірибені ескере отырып, хабарламалар мен рұқсаттар институттарын қолдану кеңейтілді. Қазіргі уақытта оның қызметі әділетсіз бәсекелестікке және үстем жағдайды теріс пайдалануға да (монополиялық жоғары (төмен) немесе монопсониялық төмен баға белгілеуді қоспағанда) таралды.

Бәсекелестікті қорғау саласында заң бұзушылықты ескерту мақсатында әлемдік тәжірибеде кең тараған нарық субъектілерінің келісім жобасын алдын- ала қарайтын институт енгізілді.

Осылайша, босатылған ресурстар антимонополиялық заңнаманы ең маңызды бұзушылық ретінде картельдерді анықтауға және жоюға бағытталған.

Сонымен қатар, ықтимал теріс әлеуметтік салдардың алдын алу үшін тиісті талдау жүргізілді, және қазіргі уақытта Кәсіпкерлік кодексіне төрт салада мемлекеттік бағалық реттеуді сақтайтын «әлеуметтік маңызы бар нарықтар» тұжырымдамасы енгізілді, атап айтқанда: электр қуаты, газ, ішкі рейстердегі әуежай қызметтері мен темір жол көлігі:

Анықтама үшін:

Айтарлықтай маңызды нарықтар

• Электр энергетикасы саласында:
  • электрмен жабдықтаушы ұйымдарымен электр энергиясының бөлшек саудасы;
  • электр энергиясындағы орталықтандырылған сауда-саттықты ұйымдастыру және енгізу, орталықтандырылған сауда-саттық жүйесіне дайындықты қамтамасыз ету, жаңартылатын энергия көздері өндіретін электр энергиясын орталықтандырылған сатып алу және сату;
• Газбен жабдықтау саласында:
  • тауарлық газды бөлшек сату,
  • топтық сақтау қоймалары арқылы сұйытылған мұнай газын бөлшек саудада өткізу;
• Ішкі рейстерде әуежай қызметтері саласында:
  • жолаушыларды отырғызу-түсіру (телескопиялық баспалдақ арқылы);

• тасымалдау үдерісін қолдау үшін пайдаланылатын әуежай жайларын жалға беру;
• жүктерді өңдеу,
• жолаушыларды тіркеу үшін жұмыс орнын (алаңын) қамтамасыз ету;
• әуе кемелерін авиациялық жанар-жағармаймен қамтамасыз ету;

• Теміржол көлігі саласында: теміржол көлігімен және локомотивпен қозғалыс арқылы жүктерді тасымалдау бойынша қызметтер көрсету, мыналарды қоспағанда:
  • вагондардағы (контейнерлерге) операторлық қызметтер және теміржол жүк вагондарын жалға беру бойынша қызметтер;
  • Қазақстан Республикасының аумағы арқылы теміржол көлігі арқылы жүктерді тасымалдау қызметтері.

Сонымен қатар, әлеуметтік маңызы бар нарықтардың реттелетін мерзімі электр энергиясындағы орталықтандырылған сауда-саттықты ұйымдастыруға және өткізуге, орталықтандырылған сауда-саттық жүйесін дамытуға, жаңартылатын энергия көздері өндіретін электр энергиясын орталықтандырылған сатып алуға және сатуға мүмкіндік беретін қызметтерді қоспағанда, 2020 жылдың 1 қаңтарына дейін белгіленген болатын.

Бұл шара әлеуметтік маңызы бар нарықтардағы бағалық бақылауды ұстап тұруға, әлеуметтік маңызы бар нарықтар субъектілеріне монополияға қарсы реттеу құралдарына көшуге бейімделуге және мемлекеттік бағаны реттеудің жойылуына байланысты негізсіз бағалық өсу тәуекелдерін болдырмауға мүмкіндік береді.

Үшінші. Бәсекелестікке кедергі келтіретін нормаларды анықтау мақсатында Қазақстан Республикасының заңнамасын тексеру үшін жұмыс жасады және қорытындысы бойынша қосымша бірқатар заңнамалар қабылданған болатын.

Бәсекелестікке кедергі келтіретін нормалар бәсекелестікті шектеу немесе жою белгілері бар заңнамада көзделген мемлекеттің реттеу механизмдері (мекемелері) болып табылады. Критерийлер нормативтік-құқықтық реттеудің болуы ретінде түсініледі:

• басқа заңды тұлғалардан ерекшеленетін құқықтық мәртебесі, оның ішінде сол салада қызмет атқаратын заңды тұлға мәртебесі;
• басқа заңды тұлғалардың белгілі бір заңды тұлғаның қызметтерін алу міндеттемесі (басқа өзара іс-қимылды жүзеге асыру) және/немесе баламасыз алу;
• мемлекеттің бір заңды тұлғаның баламасыз негізде қызметтерін (тауарларды, жұмыстарды) сатып алу;
• бәсекеге қабілетті ортада жүзеге асырылуы мүмкін мемлекеттік функциялар;
• міндетті өзін-өзі немесе оның белгілерін реттеу;
• шешімдер қабылдау үшін белгілі бір мәселелер бойынша мемлекеттік органдардың дискрециялық өкілеттіктерін (жеке қалауы) беру, оның салдары бәсекелестікті шектей алады;
• жеке нарыққа қатысушысына немесе нарыққа қатысушылардың шектеулі шеңберіне артықшылықтар (артықшылықтар) беру.

Төртінші. Мемлекеттік және квазимемлекеттік секторды саудалау және сатып алу, сондай-ақ баға мен тарифтерге қатысты келіспеушіліктерді көтеру және оларды анықтауға кедергі жасайтын баға мен тарифтік келісімді анықтау және жолын кесудің құқықтық механизмін жетілдіру жұмыстары жүргізілуде.

Іс жүзінде аукционға қатысудың әртүрлі нұсқалары бар: бәсекелестіктің пайда болуы, ұсыныстарды алып тастау, ұсыныс беру туралы келісім, бірақ өз кезегінде жеңу, нарық бөлімі, тапсырыс берушімен келісу.

Картельдермен күресу және монополияға қарсы тергеу жүргізудегі отандық тәжірибені шетелдік тәжірибені зерделеу картельдерді анықтау және жолын кесу механизмін күшейту бойынша бірқатар шараларды қажет етеді.

Бесінші. Бизнестің шығындарының барлық түрлерін төмендету жөніндегі шараларды әзірлеу бойынша ауқымды жұмыстар жүргізілді, олар:

• бизнестің реттелуі (соның ішінде бақылау-қадағалау функцияларын қысқарту);
• монополистердің және квазимемлекеттік кәсіпорындардың бірқатар ақылы мемлекеттік қызметтерді, қызмет көрсетулерді қысқарту немесе олардың құнын төмендету;
• жеке салықтардың ставкаларын және бюджетке төленетін міндетті төлемдерді (алымдарды) қайта қарау;
• мемлекеттік бақылау мен қадағалауды жүзеге асыру кезінде немесе рұқсат алған кезде шаруашылық жүргізуші субъектілерге жүктелетін артық талаптарды жою;
• ақпараттық құралдарды оңтайландыру (яғни құжаттар, хабарламалар, анықтамалар, есептер);
• заңды тұлғалар мен жұртшылық үшін реттелетін коммуналдық қызметтер тарифтерінің арасындағы айырмашылықты төмендету;
• табиғи монополиялар субъектілерін инженерлік желілерге қосу үшін техникалық жағдайларды беруді реттеу және басқа да шаралар.

Қорытындылай келе, біз автомобиль көлігімен тауарларды тасымалдау ережелерін нақты құқықтық түсіндіру енгізуді ұсынамыз құқығы, әсіресе оның ішінде халықаралық автомобиль қозғалысына, Қазақстан Республикасына жолынан бастау алатын, жүк жөнелтуші тасымалдаушының немесе оның өкілі арнайы тіркеу және беру туралы міндеттемелерін қабылдауға тиіс деп санайды, сондай-ақ көлік құжатының болуы және тасырушыны ескере отырып есептеу үшін қызмет ете алады.

Құқықтық қақтығыстардан аулақ болу үшін жүк жөнелтушісі CMR жүк жөнелтіліміне тіркеуге немесе тасымалдаушыға қажетті құжаттарды тапсыруға және тауарларды беру алдында кедендік және өзге де формальдылықтар үшін сұратылған ақпаратты хабарлауға міндетті.

Ұлттық заң ХТШК конвенциясынан айтарлықтай ерекшеленеді, жүктің жартылай немесе толық жоғалуы салдарынан келтірілген зиян үшін тасымалдаушының жауапкершілігін алып тастайды. Өтеуге жататын сома тауарларды тасымалдау орны бойынша және тасымалдау кезінде қабылданған кездегі базалық құнынан есептеледі (ХТШК -нің 23-бабының 1-тармағы). Алайда, өтемақы сомасы 1 кг салмағы бойынша 8.33 SDR аспауы керек.

Конвенцияға сәйкес тауарлардың құны айырбас бағасының негізінде немесе олардың болмауы жағдайында ағымдағы нарық бағасының не болмаса сол түрдегі және сапалық тауарлардың қарапайым құнының негізінде айқындалады. CMR-қа сәйкес, тіпті сақтандырылмаған жүктерді жоғалтудан келген шығындар кез-келген жағдайда жүк иесіне өтеледі. Мысалы, жүк иесі жүкті 50 мың долларға сатып алып, оны сақтандыруды қаламайды. Тауардың құны жүктерді   тасымалдауда   негізгі    құжат   болып   табылатын  CMR жүк  шот- фактурасында жарияланбаса, тасымалдаушы салмағы бойынша шығынды өтейді: 1 кг-ға 8,33 SDR-дан аспайды. Егер тауар құжаттында қанша мөлшері көрсетілген   болса,         онда жоғалған  жағдайда тасымалдаушы көрсетілген шығыстар мөлшерінде жауап береді.

Тасымалдаушыны халықаралық тәжірибеде осындай жағымсыз салдардан қорғау үшін халықаралық практикада тасымалдаушыға жауапкершілікті сақтандыру қамтамасыз етіледі. Шетелдік сақтандыру практикасында көрсеткендей, сақтандырудың қорғауға өтінім иесі тек қана тауарлардың құны 1 кг үшін 8,33 SDR-дан асқан жағдайда ғана маңызды болады. Егер нақты шығын көрсетілген сомадан аз болса, онда жіберуші жүкті сақтандырудан тыс бола алады, өйткені CMR тасымалдаушысының жауапкершілігі жүктің бүлінуі немесе жоғалуы жағдайында шығындарды өтейді. Біздің елде тауардың құны сатушының есеп шотына немесе жеткізу туралы келісімде көрсетілген шығындар шегінде анықталады.

Осылайша, Қазақстандық заңнамада тасымалдаушыларға тасымалдау барысында жүктін жоғалуы, зақымдануы немесе жетіспеушілігі орын алмауы үшін толық материалды жауапкершілікті бекітетін шектеулі негізде орналастырады. Дегенмен, мұндай жауапкершілік тасымалдаушының кінәсі дәлелденген кезде туындайды. Басқаша айтқанда, жүктің жоғалуы немесе зақымдануы, үшінші тұлғалардың заңсыз әрекеттері (ұрлық жағдайында) болған жағдайда заңнама жүк иесінің тасымалдаушының жауапкершілігін алып тастайды.

«Сақтандыру қызметі туралы» Қазақстан Республикасының Заңында ерікті сақтандыру бойынша келесі сыныптар:

• Жазатайым оқиғалардан сақтандыру;
• Медициналық сақтандыру;
• Автокөлігін сақтандыру;
• Темір жол көлігін сақтандыру;
• Әуе көлігін сақтандыру;
• Су көлігін сақтандыру;
• Жүктерді сақтандыру;
• Автомобиль көлігі    иелерінің    азаматтық-құқықтық жауапкершілігін сақтандыру;
• әуе көлігі иелерінің азаматтық-құқықтық жауапкершілігін сақтандыру;
• Су көлігі иелерінің азаматтық-құқықтық жауапкершілігін сақтандыру т.б. қарастырады.

Жүктерді сақтандыру – бұл сақтандыру төлемдерін тұлғаның мүліктік мүдделеріне зиян келтіргені үшін ішінара немесе толық өтемақы мөлшерінде, оның ішінде багаждың, тауарлардың және басқа да өнімдердің бүлінуіне байланысты, тасымалдау тәсіліне қарамастан олардың бүлінуі, жойылуы, жоғалуы байланысты сақтандыру төлемдерін жүзеге асыру көзделетін жүктерді сақтандыру түрлерінің жиынтығы болып табылады.

Қазақстан Республикасының заңнамасына сәйкес, қандай да болмасын көлік құралдары иелерінің азаматтық-құқықтық жауапкершілігін сақтандыру дегеніміз тасымалдаушының азаматтық жауапкершілігімен қатар көлік құралының пайдаланылуына байланысты үшінші тұлғаларға келтірілген зиянды өтеу жөніндегі міндетіне байланысты тұлғаның мүліктік мүдделеріне зиян келтіргені үшін ішінара немесе толық өтемақы мөлшерінде сақтандыру төлемдерін көздейтін сақтандыру түрлерінің жиынтығы деп таниды.

Көлік иелерінің көлік құралдарын сақтандырумен қатар, олардың азаматтық-құқықтық жауапкершілікті сақтандыру да міндетті сақтандыру болып табылады. Бұл сақтандыру үшінші тұлғаларға, тұлғалардың мүліктік мүдделеріне және т.б. келтірілген залалды өтеу жөніндегі міндеттемелер тұрғысынан ішінара немесе толық өтемақы түріндегі төлемдерге жатады.

Жоғарыда айтылғаннан бастап, Қазақстан Республикасының заңнамасы тасымалдаушыға тасымалдау келісімшарт бойынша өзінің жауапкершілігін сақтандыруға және жүк жөнелтушіге жүкті сақтандыруға мүмкіндік береді. Тасымалдаушының жауапкершілігінің жоғары деңгейі сақтандыру төлемдерінің мөлшерін көбейтіп, сәйкесінше, көлік құралдары иелерінің азаматтық-құқықтық жауапкершілігін сақтандыру саралауларға сәйкес, кәсіпкерлік аясында тиімді емес деген пікірлер де айтылады. Дегенмен, соңғы жылдары тасымалдау кезінде әртүрлі жағдайлар салдарынан жолаушылар өміріне, тасымалданатын жүктермен теңбе жүктерге келітірілп жатқан зиян, келеңсіз салдарлар діл осы сақтандыруды күшейту қажеттігін білдіріп отыр. Жүкті сақтандыру бойынша тиісті шаралар тасымалдаушылар үшін ерекше қызығушылық тудырмайды, өйткені бәрінен бұрын жоғары өтімді активтерді және арзан құнды жүктер жоғалады. Егерде жүктерді сақтандыру бойынша қарастырар болсақ, тауардың құнына сақтандыру төлемдерін енгізу жалпы тауар бағасын жоғарылатады және нарықтың тартымдылығын төмендетеді. Бұдан басқа, сақтандыру компаниялары франшизаларды белсенді пайдаланады, егер шығын мөлшері оның мөлшерінен аз болса, сақтандырушы өтемақы төлемейді.

Біз ХТШК қағидалары бойынша тасымалдаушының жауапкершілігін шектеу олардың иелерініңжүк сақтандыру қызметтерінің нарығын дамытуға зор ынталандыру бола алатынына сенімдіміз. Сонымен қатар, біз тасымалдаушының жауапкершілігінің кез-келген түрінің жоқтығын болдырмауға тиіс деп санаймыз.