ЖҮК ТАСЫМАЛЫ: ШЕТЕЛДІК ТӘЖІРИБЕ

Сонымен қатар Құрлықішілік мемлекеттердің транзиттік саудасы туралы конвенцияны ратификациялау туралы Қазақстан Республикасының 2007 жылғы 20 наурыздағы №238 Заңына сәйкес Қазақстан «Теңіз жағалауы жоқ мемлекеттердің жағалау мемлекеттерімен тең құқықта теңіздер еркіндігін пайдалану үшін теңізге еркін кіру мүмкіндігі болуы тиіс екендігін бекіткен конвенцияға қосыла отырып, транзиттік конвенциялар, сыртқы сауда мәселелерін шешу мүмкіндігіне ие болды [56].

Халықаралық жүк тасымалы туралы шартты хаттама (ХЖТХ) 05.07.1978 ж. Біздің жақын көршілеріміз Ресей мен Беларусьтің тәжірибесін, және олардың ықтимал қақтығыстарын ескере отырып, Қазақстан мемлекетінің КМҰ конвенциясына қосылуы көптеген өзекті мәселелерді шешетініне сенімдіміз. Қазақстан РеспубликасыСыртқы    істер      министрінің    ресми хабары бар: Халықаралық шарт туралы конвенцияға туралы Хаттамаға (Женева, 1978 жылғы 5 шілде) сәйкес №262231 сұраққа «Қазақстан Республикасының Халықаралық тауарларды тасымалдау» Хаттамасы 19.05.1956 жылдан бастап болды. Мемлекет ратификациялау немесе қосылу арқылы Конвенцияға Хаттамамен байланысты болуға келісімін беруі   керек. Мен ҚР заңнамасы негізінде кез-келген ратификациялау немесе Қазақстан  Республикасының 19.05.1956 жылғы Тауарларды халықаралық тасымалдау шарты туралы конвенция Хаттамасына қосылуына байланысты заңнамасын табуға тырыстым.

Осыған байланысты төмендегі мәселелерді нақтылауыңызды сұраймын:

• Хаттаманы Қазақстан Республикасы ратификациялады ма, жоқ па? (Женева, 1978 жылғы 5 шілде);
• 05.1956 жылғы Тауарларды халықаралық тасымалдау туралы шарт туралы конвенцияға немесе,
• Қазақстан Республикасы 05.1956 жылғы Халықаралық тасымалдар туралы шарт туралы конвенция Хаттамасына қосылды ма?

Ресми жауап министрлік тарапынан жасалды:

Қазақстан Республикасы Сыртқы істер министрлігінің мұрағатында берілген ақпаратқа сәйкес, Қазақстан Республикасы Халықаралық тасымалдарға арналған шарт туралы конвенция Хаттамаға қосылды.

Хаттамаға 1 (1) (а) -баптың 14-бабына өзгертулер енгізу туралы Еуропалық Келісімнің 30.10.1957 ж. №28.10. «Қауіпті жүктерді халықаралық тасымалдау туралы» (ҚЖХТ) 1993 жылы қабылданды.

Осы Келісімге қосымшаларды түзетуді оңайлату мақсатында Қазақстан Республикасы «1949 жылғы емес,1968 жылғы Жол қозғалысы туралы конвенцияға қатысушы болып табылатындықтан,« көлік құралы »терминін анықтаған кезде АДР Келісіміне сілтеме жасайтындықтан біз Хаттамаға қосылудың барлық мүмкіндіктерін қабылдау қажет деп санаймыз. Көлік құралдары иелерінің азаматтық-құқықтық жауапкершілігін сақтандыру бойынша «Жасыл карта» жүйесінде 20.10.1999 жылдан бастап Халықаралық келісім (Жалпыға ортақ келісім) қолданылды.

Қазіргі жағдайда ҚР-ның барлық халықаралық көлік тасымалдаушылары

«Жасыл карта» аймақтарына тиесілі елдерден ұлттық шекаралардан тыс кіру үшін халықаралық саяси жағдайларды қолданады: Оқыту және сертификаттау орталығы ҚазАТО арқылы, «мүше мемлекеттердің шетелдік сақтандыру компанияларының агенті желісі арқылы «жасыл карта» алу және ең соңында, шекарадағы мүше мемлекеттердің аумағына енгізу жасыл картасына шетелдік сақтандыру компанияларының агенттері (Ресей федерациясы, Беларусь және Әзірбайжан аумағында, Польша, Украина және басқа елдердің жүйелері). Шетелдік компаниялардағы 15 күндік жүк көліктері үшін «Жасыл карта» сақтандыру полисінің құны 30 -дан 110 €-ға дейін.

ҚР-да «Жасыл карта» жүйесіне кіру туралы мәселе 2003 жылы көлік құралдары иелерінің азаматтық-құқықтық жауапкершілігін міндетті сақтандыру туралы Қазақстан Республикасының Заңы қабылданғанға дейін, көлік және шекарадан өту саласында мемлекеттік салалық бағдарламалардың жұмысы шеңберінде бірнеше рет көтерілді. Бұл мәселені реттеу бастамашылары «Жасыл карта» жүйесінің аймағында халықаралық автокөлік тасымалын жүзеге асыратын қазақстандық тасымалдаушылар болды.

Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация министрлігі (ҚР ККМ) және Қазақстан Республикасы Қаржы нарығы мен қаржы ұйымдарын реттеу және қадағалау агенттігі (ҚҚА) бірлесіп, 2003-2005 жж. ҚР Үкіметінің тапсырмаларын орындау бойынша жұмыстар шеңберінде.«Жазыл Карта» көлік құралдарының жүргізушілерінің азаматтық-құқықтық жауапкершілігін сақтандырудың халықаралық жүйесіне Қазақстанның кіруіне қатысты халықаралық тәжірибені зерделеу бойынша жұмыс жүргізілді.

Сақтандыру ұйымдарының өкілдері қатысуымен болған жиналыста Сақтандыру төлемдеріне кепілдік беру қорының негізінде құрылатын және оған қатысу үшін алдын-ала есептеулерді жүргізу кезінде құрылған Ұлттық сақтандыру бюросының дайындық нұсқаларының бірі ретінде ұсынылды. Сондай-ақ пікірталас барысында «Жасыл карта» жүйесіне қосылу үшін қаржылық кепілдіктер беру мәселесі талқыланды. Кездесу соңында қатысушылар Қазақстан Республикасының аталған халықаралық сақтандыру жүйесіне қосылуының орындылығы және осы бағыттағы кездесудің барлық қатысушыларының қызметін жандандыру қажеттілігі туралы бірауыздан шешім қабылдады. Осыған байланысты кездесудің қатысушылары алдын-ала есептеулер жүргізіп ҚР Үкіметі мен «Жасыл карта» жүйесінің (БҰҰ ЕЭК) халықаралық құзыретті органымен келіссөздер жүргізу туралы шешім қабылдады.

Осы шешім негізінде 2005 жылдың аяғында, Қазақстан Республикасы Үкіметінің ұсынысы бойынша Қазақстан Республикасының Үкіметі БҰҰ ЕЭК Атқарушы хатшысы Марек Белкиге осы жүйеге қатысуға Қазақстан Республикасының мүддесі туралы тиісті өтініш жолдады. 2006 жылы БҰҰ ЕЭК алынған ресми жауап туралы жүйенің шектеулі географиясы мен Орталық Азия аймағын және ЭКО елдерін қамтитын балама халықаралық сақтандыру жүйесін ұсынды. 2006 жылы БҰҰ ЕЭК шектеулі география жүйесінің жұмыс ұсынылды балама халықаралық сақтандыру жүйесін, распространяющиеся өңірге Орталық Азия елдердің және ЭЫҰ.Сонымен бірге хатта БҰҰ ЕЭК ГЭФ үшін аймақтық сақтандыру жүйесін қалыптастыру мәселесі бойынша ЭЫҰ елдерімен ынтымақтастықты жалғастыратынын атап өтті.

Қазіргі уақытта БҰҰ-ң халықаралық жүктерді аралас тасымалдау туралы Конвенциясын қолдану қажеттілігі туындап отыр, себебі конвенция аралас тасымалдау мәселелерін құқықтық реттеу құралы және қазіргі кезде қазақстанның халықаралық транзит мәселесінде де аралас тасымалдың маңызы зор. Аталған конвенция халықаралық аралас тасымалдау, аралас тасымалдау шарты, құжаттары түсініктерін береді. Сонымен қатар автомобиль көлігімен тасымалдауға байланысты «Жасыл карта » жүйесіне қосылу мәселесін енгізу оның зерттеу сатысында тұр. Қазақстанның сақтандыру нарығы «Жасыл карта» жүйесіне қосылуға мүдделі емес. Мұның себебі – жоғары қаржылық шығындар, тәуекел компоненті және сақтандыру өнімінің кірістілігінің төмен табыстылық деңгейі болып табылады.

Сонымен қатар, «Көлік құралдары иелерінің азаматтық-құқықтық жауапкершілігін міндетті сақтандыру туралы» Қазақстан Республикасының 2003 жылғы 1 шілдедегі №446 Заңын қабылдаған кезде, және оны кейіннен аяқтау, Қазақстан Республикасында құқықтық негіз және жазатайым оқиға кезінде туындауы мүмкін қаржылық қатынастарды реттеу тетігі жасалды. Бұл заң сондай-ақ Қазақстан Республикасының аумағына кіретін шет мемлекеттердің (резидент еместердің) автокөлік иелерінің сақтандырушымен және сақтанушының арасындағы қатынастарды реттейтін ұқсас шарттарда міндетті сақтандыруды көздейді.

Осы Заңның 32-бабы «Қазақстан Республикасының заңнамасында белгіленген тәртіппен көлік құралдары иелерінің азаматтық-құқықтық жауапкершілігін міндетті сақтандырудың халықаралық жүйелеріне қатысуға» мүмкіндік береді. Осылайша, Қазақстанда халықаралық сақтандыру өнімін қалыптастырудың құқықтық негізі құрылды.

Орталық Азия аймағында осы жүйенің шекараларын кеңейту мүмкіндігін шектеу жағдайды ескере отырып, мынадай нұсқалары болуы мүмкін:

• Қазақстан Республикасының аумағында агенттердің сату желісі түріндегі шетелдік офистердің «жасыл карталарын» ұлттық тасымалдаушыларына немесе жүйеге қатысушы елдердің сақтандыру компанияларының ресми өкілдіктері арқылы іске асыру үшін алғышарттарды жасау;
• Қазақстан Республикасындағы шетелдiк сақтандыру ұйымдарының корреспонденттiк желiсiн құру, өз елiнiң Ұлттық сақтандыру бюросының атынан Республикада «Жасыл Карта» жүйесiн сақтандыруды жүзеге асыруға құқылы;
• ҚР арнайы (ұлттық) бюросын құру.

Алғашқы екі нұсқасы осы қызмет көрсету нарығын қазақстандық мемлекеттік, шетелдік компанияларға беру және «Жасыл карта» саясаты бойынша, «ҚР-ның резиденті емес агенттері», үшінші нұсқаны пайдаланудың шығындарынан туындаған сақтандыру сыйлықақыларының іс жүзінде артық төленуі болып табылады.

Мемлекеттік деңгейде ҚР Ұлттық Бюроға осы халықаралық сақтандыру түріндегі жұмысын қамтамасыз етуге және оның негізгі құқықтары мен міндеттерін тіркеуге рұқсат беру қажет. Мысал ретінде Ресей Федерациясына сілтеме жасай аламыз, онда «Көлік құралдары иелерінің азаматтық-құқықтық жауапкершілігін міндетті сақтандыру туралы» 2002 жылғы 25 сәуірдегі №46-ФЗ Федералдық заңы Ұлттық Мотор Бюросының құрамына кіретін сақтандырушылармен халықаралық мәмілелерді жүргізу тәртібіне өзгерістер енгізілді [61]. Атап айтқанда, кепілдік қорына жарналар сомасы (500 000 евро) енгізілді, сақтандырушылар қоғамдық бірлестігінің құқықтық мәртебесі (National Motor Bureau), ұлттық бюро үлгісінің «Жасыл Карта» сақтандыру полисінің міндетті болуын бақылаудың тәртібі мен қадағалануы, жұмысты үйлестіру және қолдану ақпараттық жүйелер.

Бұл жағдайда Қазақстан үкіметінің позициясы қазақстандық сақтандыру нарығының артықшылықтарынан басталады, біз кез келген жағдайда мұндай қадамдар қазақстандық экономикаға оң қадамдар жасайтынына сенімдіміз.

Осы уақытқа дейін экономиканың осы кластері өз бизнес-идеяларын әзірлеуге аса мүдделі емес.

Сақтандыру бизнесі өкілдерінің басты критерийі – өздерінің компанияларының активтерінен заңдық деңгейде әлі қалыптаспаған сақтандыру төлемдерінің жоғары тәуекелдері бар жаңа сақтандыру өніміне инвестиция салуды (алуды), мемлекеттің оны реттеудегі рөліне және мүмкін болатын қатысуына инвестиция салу ниеті емес бизнесті бастапқы кезеңде қолдаудың бір бөлігі.

Чикаго конвенциясы халықаралық авиация жұмысының негізгі қағидаттарын, атап айтқанда, қатысушы елдің аумағы бойынша ұшу ережелерін, әуе кемесінің ұлттық жабдықтарын, халықаралық ұшуды жеңілдетуді, халықаралық стандарттар мен ұсынылатын тәжірибені белгіледі [61]. Конвенцияның II бөлімі Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ХААҰ) құрылуы, құрылымы мен өкілеттіктері туралы, Біріккен Ұлттар Ұйымы жанындағы қауымдасқан орган ретінде Конвенцияның ережелерін және оның қосымшаларын орындауды қадағалауға және уақыттың рухына сәйкес осы ережелерді түзетуге және толықтыруға құқылы.

Конвенцияда тауарларды тасымалдау кезінде:

• әрбiр келісуші мемлекет әуе кемесiн жүзудi жеңiлдету және жеделдету және әуе кемелерiнiң және жүктердiң қажеттiлiгiне кешiрiлуiн болдырмау үшiн, әсiресе иммиграцияға, карантинге, кедендiк бақылауға және шығаруға қатысты заңдарды қолдану кезiнде арнайы ережелердi беру немесе өзгеше түрде барлық ықтимал шараларды қабылдау арқылы келiседi 22-бап);
• келісуші мемлекеттің халықаралық әуе кемелерімен жүзуін қамтамасыз ететін әрбір әуе кемесі жүкке арналған айқын және толық декларацияларға ие болуы тиіс (29-бап);
• әскери техника немесе әскери мақсаттағы материалдар тасымалдау аумағында немесе одан тыс жерде жүзеге асырылатын мемлекеттің рұқсатымен ғана тасымалданады.Әр мемлекет өз аумағында әскери қарулану және әскери материалдың не екенін Халықаралық азаматтық авиация ұйымының ұсынысымен белгілейді;
• әрбір мемлекет өз аумағында немесе (алдыңғы тармақта көрсетiлгеннен басқа) басқа элементтердің аумағында тасымалдауды реттеуге немесе тыйым салу құқығын өзіне қалдырады (35-бап).

Әлемдегі көліктің барлық түрлерімен тасымалданатын жүктердің жартысы жарылғыш, агрессивті, тұтанғыш, улы және тіпті радиоактивті қауіпті жүктер санатына жатады. Жүк түрінің маңыздылығын мойындай отырып, ХААҰ олардың қауіпсіз тасымалын қамтамасыз ету үшін шаралар қабылдады. Бұл шаралар 18-қосымшада және «қауіпті жүктерді әуе көлігімен тасымалдау жөніндегі техникалық нұсқаулықта» сипатталған. 18-қосымшада қауіпті жүктерді қауіпсіз тасымалдауға қатысты стандарттар мен озық тәжірибелер қамтылған.

Техникалық нұсқаулықта химия, өңдеу және орау өнеркәсібінің кез келген дамуына сәйкес өзгертілуі керек жан-жақты нұсқаулар бар. Олар көбінесе ережелер сияқты жаңа шарттарға сәйкес өзгертілуі керек. ХААҰ Кеңесі жаңа өнімдердің пайда болуын және технологияны дамытуды ескере отырып, Техникалық нұсқауды үнемі қайта қарау және қайта рәсімдеудің ерекше тәртібін белгіледі.

Қазақстан Республикасының Чикаго конвенциясына 02.07.92 ж. қатысты. Қазақстан Республикасы Жоғарғы Кеңесінің 1992 жылғы 2 шілдедегі №1503-ХII қаулысымен ратификацияланған.

Халықаралық әуе кемелеріне құқықтарды тану туралы конвенция, 1948 жыл Егер осы құқықтар әуе кемесін тіркеуді жүзеге асыратын мемлекеттің заңнамасына сәйкес белгіленіп, тіркелген болса, олар мынаны құрайды: меншік құқығы, кеме иесінің сатуға арналған келісім-шарт бойынша меншік құқығына ие болу құқығы, ұзақ мерзімді (6 айдан астам) жалдау шартында кемені пайдалану құқығы; ипотека, тараптардың келісім бойынша туындайтын қарызды қамтамасыз ету үшін кепіл және т.б аналогтық құқықтар, сондай-ақ әуе кемелерін іздестіру және құтқару, сыйақы төлеу , мәжбүрлеп сату мәселелері.

1952, 1952 ж. Беткі жағында үшінші тұлғаларға шетелдік әуе кемелерінің зақымдануы туралы Конвенция Рим империясының Үшінші тараптарына (Рим конвенциясы) шетелдік әуе кемелерімен келтірілген залал туралы конвенцияны қабылдады.1952 ж. беткі жақта үшінші тұлғаларға шетелдік әуе кемелерінің зақымдануы туралы Конвенция, 1952 ж. Рим империясында Үшінші тараптарына (Рим конвенциясы) шетелдік әуе кемелерімен келтірілген залал туралы конвенция қабылданды. Преамбуладан қол қойған мемлекеттер «шетелдік әуе кемелері тарапынан жер бетінде зиян шеккен адамдарға жеткілікті өтемақы төлеуге ниет білдіре отырып, сонымен бірге халықаралық азаматтық әуе көлігін дамытуға кедергі келтірмеу үшін осындай зиян үшін өтемақы мөлшерін шектеу керек» дегенді басшылыққа алды. Мемлекет сондай-ақ «осындай зиян келтіргені үшін жауапкершілік туралы қорытынды жасай отырып, әлемнің түрлі елдерінде қолданылатын халықаралық конвенцияны бекіте отырып, барынша бірігуді қажет етеді» деп сендірді.

Конвенция бір келісуші мемлекеттің аумағында екінші келісуші мемлекетте тіркелген әуе кемесімен залал келтірілген жағдайларға қатысты қолданылады. Ол осындай зиян келтіргенге кінәлі жақтардың объективті жауапкершілігін бекітеді. Жауапкершілік тараптың құқықтық қорғаныс құралдарының шектелген диапазонында орналасқан зиян келтіру кінәсінен тәуелсіз басталады. «Егер ол бұл залал ұшу кезінде әуе кемесімен немесе кез келген тұлғамен, кемеге түскен затпен тиген болғаны дәлелденсе кез келген тұлға шығын өтеу құқығына ие» екенін 1-бап қарастырады.Конвенцияның мақсаттары үшін әуе кемесі ауырлық қозғалтқыштардың қонуға пайдаланған сәттен бастап ұшу кезеңіне дейін деп есептеледі. Жауапкершілік әуе кемесінің эксплуатантына беріледі, ол әдетте зақым келтіру кезінде әуе кемесін пайдаланатын тұлға болады.

Тіркелген иеленуші егер одан басқа тұлға эксплуатант екендігін дәлелдей алмаса, эксплуатант болып саналады.

11-баптың 1-тармағында әрбір әуе кемесіне зиян келтіргені үшін және әрбір жағдайда Конвенция бойынша жауапкершілік барлық тұлғалар үшін бекітіледі және мына шамадан аспайды:

• 1000 килограмм немесе одан кем салмақты әуе кемелеріне арналған 500 000 алтын франк (шамамен 40,000 АҚШ доллары);
• салмағы 1000 килограммдан асатын, бірақ 6000 килограмнан аспайтын әуе кемелеріне арналған 1000 килограмнан асатын 500 000 алтын франк плюс 400 франк (шамамен 32 АҚШ доллары);
• 6000 килограммдан асатын, бірақ 20 000 килограмнан аспайтын әуе кемелеріне арналған 6000 килограмнан асатын 2,500,000 франк (шамамен 200,000 АҚШ доллары) және бір килограммға 250 франк (шамамен 20 АҚШ доллары);
• 20 000 килограммдан астам, бірақ 50 000 килограмнан аспайтынәуе

кемелері үшін 20 000 килограмнан асатын 6 000 000 франк (шамамен 480 000 АҚШ доллары) және бір килограмм үшін 150 франк (шамамен 12 АҚШ доллары);

• 50 000 килограммдан асатын әуе кемелері үшін 50 000 килограммнан асатын 10,500,000 франк (шамамен 840,000 АҚШ доллары) және 100 франк (шамамен 8 АҚШ доллары);
• әуе кемелерінің шектерінен басқа, 11-баптың 2-тармағы өлімге немесе жеке жарақатқа қатысты жауапкершілік әр қайтыс болған немесе жарақат алғандар үшін 500 000 алтын франкінен аспайтын деп белгілейді;

• 14-бапта талаптардың жалпы сомасы жауапкершіліктің шегінен асып кеткендегі, өтемақы төлемдерін бөлу ережелерін қамтиды;
• 1978 жылы Монреаль хаттамасына Конвенцияға түзетулер енгізілді. Атап айтқанда, жауапкершілік шектері қайта қаралды, ал алтын франк валюталық бірлік ретінде арнайы құқықтарды ауыстырды (ААЕ).

Төменде көрсетілгендей, салмақ санаттарының саны 5-тен 4-ке дейін төмендетілді:

• 300 000 ААЕ (шамамен 379 500 АҚШ долл.) 2000 килограмнан аспайтын әуе кемелері үшін;
• 300 000 СПЗ плюс 175 СПЗ (шамамен 221 АҚШ долл.) әрбір килограмм үшін 2000 килограм, 2000 килограмнан жоғары бірақ 6000 килограмнан аспайтын әуе кемелері үшін;

• әрбір киллограм үшін 6000 кг-нан асатын, бірақ 30 000 килограмнан аспайтын әуе кемелері үшін 1 000 000 ААЕ (шамамен $ 1,265,000) және 62,5 ААЕ (шамамен 79 АҚШ доллары);
• 30 000 килограммдан астам салмағы бар әуе кемелері үшін әрбір киллограмға 30 000 килограммнан асатын 2,500,000 ААЕ (шамамен 3,162,500 АҚШ доллары) плюс 65 ААЕ (шамамен $ 82).

Өлім немесе дене жарақатына қатысты ең үлкен жауапкершілік әрбір қайтыс болған немесе дене жарақатын алған адам үшін 125 000 ААЕ (шамамен 158 125 АҚШ доллары) мөлшерінде шектеледі [63].

Шағымдар жауапкершілік шегінен асып кеткендегі, өлімге немесе дене жарақатына байланысты туындаған талаптарға басымдық берілгендегі, талаптар арасындағы компенсацияларды бөлу ережелері өзгертілді.

Айта кету керек, шетелдік кеме әуежайдың мүлкіне, адамдардың өліміне кінәлі болап қана қоймай, сонымен қатар жер бетіндегі басқа ұшақтардың (мысалы, ұшып кету кезінде), қоймалардың (құлаған қалдықтар бар) ғимараттарда) және т.б. басқа да әуе кемесіндегі жүктерге зақым келтіреді, Сондықтан мүдделі органдармен және тұлғалармен келіскеннен кейін ҚР нормативтік актіге қосылудың орындылығы туралы айтуға болады.

Отандық ғалым М.А.Сарсенбаев «Бүкіл әлемде тауарлардың, жүктердің транзиті өткір бәсекелестік режимінде болады. Әр түрлі елдердің транзиттік тасымалдарынан түсетін ықтимал кірістер Қазақстан аумағында 2 миллиард АҚШ доллары одан да көп болуы мүмкін. Осындай табыс алу үшін, ел және стратегиялық серіктестер «Транзит туралы» туралы жаңа қазақстандық заңды әзірлеу мен қабылдауы қажет» деп санайды.

Осындай заңның көмегімен транзитті қамтамасыз ету бойынша барлық процестер реттелетін болады, ал шетелдік көліктер, инвесторлар, кәсіпкерлер жаңа заңнаманың тиісті нормалары, жеңілдіктері туралы тиісті сигналдар алады.

Зерттелген бөлім бойынша қорытындылар және ұсыныстар:

Қазақстан Республикасының ұлттық көлік саясатының қағидаттарына сүйене отырып, осы кезеңде Каспий теңізі арқылы теңіз көлігін дамыту және интермодальдық тасымалды ұйымдастыру маңызды, жүктерді теңізде тасымалдау саласындағы халықаралық келісімдерді атап өту қажет. Қазір үш негізгі құжат жұмыс істейді:

• 08.1924 ж. Брюссельде қол қойылған коносамент туралы кейбір ережелерді (Гаага ережелері) біріздендіру туралы халықаралық конвенция;
• 1968 ж. және 1979 ж. хаттамалармен толықтырылған коносаменттер туралы кейбір ережелерді біріздендіру туралы халықаралық конвенцияға түзетулер енгізілгеннен кейін Конвенцияның негізгі мәтіні Гаага-Висби Ережесі ретінде белгілі болды;
• Біріккен Ұлттар Ұйымының теңіз арқылы жүктерді тасымалдау туралы 1978 жылғы конвенциясы (Гамбург ережелері).

Мысалы, Иран Ислам Республикасы Гаага Ережелеріне қол қойды, ал Ресей Федерациясы Гаага-Висби Ережелеріне 1998 жылы қосылды, 1968 және 1979 жылдардағы хаттамаларға қол қойды. Қазақстан Республикасы 2008 жылдан бастап Гамбург ережелерінің қатысушысы болып табылады.

2009 жылы Роттердамда мүдделі мемлекеттердің мәжілісінде қол қою үшін 2008 жылы Біріккен Ұлттар Ұйымының «Теңіз арқылы толық немесе жартылай халықаралық тасымалдау туралы келісімшарттар туралы» Нью-Йорк конвенциясы (Роттердам ережелері) ашылды. Конвенцияның мақсаты — көліктің басқа түрлерімен теңіз көлігі келісімшарттарын жүзеге асыруға қолдау көрсететін міндетті күшейтетін әмбебап режимді құру. Бұл конвенция Гаага- Висби және Гамбург ережелерін алмастыруға арналған. Бүгінгі күні тек 3 ел Конвенцияның мүшесі болып табылады, құжаттың күшіне енуі үшін 20 мемлекттік акт талап етіледі.

Төмендегі кестеде теңіз, жол және аралас тасымалдары үшін белгіленген жауапкершілікті шектеу өлшемдері келтіріледі.

Каспий маңы мемлекеттері әртүрлі халықаралық келісімдердің қатысушылары болып табылатындығын және мультимодальды көлікті ұйымдастыруда құқықтық қиындықтардың пайда болуын ескере отырып.

Халықаралық құжат	Жауапкершілік шегі
	Орын үшін / кг	1 кг брутто салмағы үшін
Теңіз тасымалы Гамбург ережелері, 1978 ж.	825	2,5
Теңіз тасымалы Гаага-Висби ережелері, 1979 ж	666,67	2,0
Теңіз тасымалы, Роттердам ережелері	875	3,0
Авто тасымалдау ХТКК 1978 ж.	қолданылмайды	8,33
Халықаралық аралас тасымалдау конвенциясы, 1980 ж.	920	2,75 немесе 8,33
Аралас тасымалдау құжаттарының қатынасындағы UNCTAD / ICC ережелері, 1992 ж.	666,67	2 немесе 8,33

Каспий маңы мемлекеттері әртүрлі халықаралық келісімдердің қатысушылары болып табылатындығы және аралас тасымалды ұйымдастыруда құқықтық қиындықтардың пайда болуы ескеріледі. Бұл жағдай жүк жөнелтушілер мен тасымалдаушылардың заңды және физикалық тәуекелдерін арттырады. Қазіргі жағдайда біз Қазақстан мемлекетін халықаралық жүк тасымалдау келісім-шарттары туралы (Роттердам ережелері) Біріккен Ұлттар Ұйымының Нью-Йорк конвенциясына толықтай немесе жартылай қосуға мүмкіндік таба аламыз деп санаймыз. Бұл құжатқа қол қоюдың басты мақсаты — әр түрлі көлік түрлерімен бірыңғай көлік құжатының халықаралық тасымалымен байланысты барлық туындайтын мәселелерді шешу және мүмкін болатын дауларды шешу.

Интермодальдық көлікті дамыту қажеттілігіне назар аудара отырып, 1994 жылы Қазақстан мемлекетінің пулға тасымалданған және халықаралық тасымал үшін пайдаланылатын контейнерлерге қолданылатын кеден режимі туралы Конвенцияға қосылу туралы мәселені зерделеу ұсынылады. Сонымен бірге, пайдаланудың тиімділігін арттыруға және бос контейнерлерді тасымалдауды азайтуға бағытталған контейнерлік пулдарды құруды жеңілдету мәселесін де ескеру қажет. Алайда, осы құжатқа қол қою Еуразиялық экономикалық одақ шеңберіндегі қағидаттар мен келісімдерге қайшы келмеуі тиіс. Достастық елдерінен Өзбекстан Республикасы Конвенцияның мүшесі болып табылады.

Бірнеше көлік түрін пайдалана отырып, «есіктен есікке дейін» тасымалын дамыту жүк тиеу-түсіру жұмыстарына жаңа талаптар қойды, бұл контейнерлік тасымалдаулардың қарқынды пайдаланылуына әкелді. Контейнерлеу — жаһандық көлік жүйесінің дамуының жалпы бағыты. 2013 жылы әлемдік контейнерлік сауданың көлемі 4,6% -ға артып, 160 млн. TEU деңгейіне жетті. Бұл көлемнің 39,8%-ы өңіраралық сауда (Азия аймағындағы саудаға байланысты) және Оңтүстік-Оңтүстік байланысындағы сауда болды. Шығыс пен Батыс арасындағы контейнерлік ағындардың болжамды көлемі 2013 жылы 48,3 млн. TEU құрады, оның ішінде Азия мен Еуропа арасында 20,5 млн. TEU.

2014 жылы контейнерлік тасымалдардың өсуі экономикалық дағдарыс ықпалының салдарынан соншалықты үлкен болмады, алайда бағалау бойынша ол 3% -дан асты. Сонымен бірге, Еуропа мен Азия арасындағы контейнер ағынының көлемі жоғары қарқынмен өсті және 22,2 млн. TEU деңгейіне жетті.

Жыл	Тынық мұхиты арқылы өтетіндер		Еуропа-Азия		Транс-атлантикалық
	Азия- Солтүстік Америка	Солтүстік Америка- Азия	Азия- Еуропа	Еуропа- Азия	Еуропа- Солтүстік Америка	Солтүстік Америка — Еуропа
2009	10,6	6,1	11,5	5,5	2,8	2,5

 

2010	12,3	6,5	13,3	5,7	3,2	2,7
2011	12,4	6,6	14,1	6,2	3,4	2,8
2012	13,1	6,9	13,7	6,3	3,6	2,7
2013	13,8	7,4	14,1	6,4	3,8	2,8
%-бен өзгерулер 2012–2013	4,6	7,6	3,1	1,8	5,8	3,6

 

3-кесте. Шығыс-Батыс контейнерлік тасымалдаудың негізгі бағыттарында контейнерлік жүк ағындарын бағалау, 2009-2013 жж. (Миллиондаған TEU-ларда (TEU — жүк тасымалдау құралдарының сыйымдылығын өлшеудің дәстүрлі бірлігі) жылдық өзгерістер %-ы).

Еуропа мен Азия арасындағы сауданың көп бөлігі теңіз арқылы жүзеге асырылады. Сарапшылардың айтуынша, қазіргі кезде Қытай мен ЕО елдерінің арасындағы жүк айналымының тек 0,2%-ы Еуразиялық экономикалық одақ елдерінің аумағына түседі. Болжамдар бойынша 2020 жылға қарай Қытай- Еуропа бағыты бойынша контейнерлік тасымалдау көлемі 17-18 млн. TEU, қарсы бағытта 8 млн. TEU болады.

Халықаралық сауданың негізгі мәселелерінің бірі жүктелген контейнерлердің бостармен салыстырғанда айналымының артуы болып табылады.

Контейнерлік пул туралы конвенция жеке контейнерлерді уақытша әкелуді «баламалы өтемақы» жаңа тұжырымдамасымен реттейтін негізгі талаптарды толықтырады. Бұл бұрын жеткізілген контейнер белгілі бір уақыт өткеннен кейін қайта шығарылуы және орнына ұқсас типтегі басқа контейнерді алуға болатынын білдіреді.Бұл қағида бұрын шығарылған контейнерді ұайта әкелуде қолданылады.

Пулдың қатысушылары халықаралық жүк тасымалдау кезінде контейнерлерді өзара алмастыру керек. Пулдың иелігінде белгілі бір контейнерлерді орналастырған әрбір қатысушы белгілі бір уақыт аралығында пулға жіберілген контейнерлер санын және оның иелігіндегі контейнерлердің саны арасындағы теңгерімді қамтамасыз етуі тиіс. Осы мақсатта қатысушылар бір-біріне 12 ай мерзіміне теңгерімді қамтамасыз ету үшін әр түрдегі контейнерлердің қажетті санын жіберуге міндеттенеді. Бұл мерзім міндетті түрде күнтізбелік жылмен сәйкес келуі керек емес, ол кеден органдарымен ұзартылуы мүмкін.

Енгізуге, шығаруға және ішкі пайдаланудағы пулдың контейнерлеріне импорттық баждар мен алымдарды төлеу, экономикалық сипаттағы импортқа тыйым салу немесе шектеу, ішкі көлік құралдарында пайдалануға шектеулер, кепілдікті қамтамасыз ету сияқты кедендік талаптар және шектеулер қолданылмайды.

Контейнерлерді баламалы өтеу жағдайын ауыстыру жүктелген және бос контейнерлердің ағындарын оңтайландыруға мүмкіндік береді. Пул қатысушылары кеден органдарының тексеру жүргізуге жағдай туғызатын пул мүшелерінің арасында алмасуға арналған контейнерлердің қозғалысын көрсететін жазбаларды сақтауы керек. Пулдың иелігіне берілетін контейнерлер таңбалануы тиіс, бұл әрбір контейнерді жеке сәйкестендіруге мүмкіндік береді. Контейнердің жеке сәйкестендіру нөмірі кеден органына контейнер тиесілі пулды анықтауға мүмкіндік беруі тиіс.

Бүгінде электронды құжат айналымы мәселесі өзекті болып табылады, сондықтан біз электрондық жүкқұжатына (e-CMR) қатысты Халықаралық жүк тасымалдау келісімшарты туралы Конвенцияға Қосымша хаттамаға қосылуды ұсынамыз.

Бұл хаттама әлі посткеңестік мемлекеттермен бекітілмеген. Сонымен қатар, электрондық жүкқұжаттарды енгізу электронды сауда-саттықты дамыту мен қазіргі заманғы ақпараттық технологиялармен тығыз байланысты жаңа көліктік, қоймалық және кедендік технологияларды енгізудің аса қажетті шарты болып табылады.

Сондай-ақ, TIR-EPD веб-қосымшасы арқылы ұсынылған EPI сәйкестендіру нөмірлерімен ұлттық жүйелер арқылы жеткізілетін тауарларға арналған электронды алдын-ала мәліметтерді (EPI) сәйкестендіру нөмірлерінің форматтарын біріктіру үшін ХЖТ жүйесінің мүмкіндіктерін толық пайдалану қажет. ЭПИ бейнеленуін кеден органдарының жабдықтауында жеңілдету;

Интермодальды тасымалдау режимдерін өзгерту кезінде құжат айналымын едәуір жеңілдететін Каспий теңізі арқылы паромдар мен контейнерлік кемелерді пайдалануды қоса, ең көп пайдаланылтын жолдарда ХЖТ кітапшасының электрондық форматын (e-TIR) енгізу ұсынылады.

Қазақстан Республикасының халықаралық қатынастағы автомобильмен тасымалдауларында рұқсат беру жүйесін қолдану қағидаларын бекіту туралы

Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің м.а. Қазақстан Республикасының 2015 жылғы 27 наурыздағы №353 бұйрығына сәйкес, тасымалдаушыларына берілетін құқықтарды кеңейту мақсатында Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде 2015 жылы 21 шілдеде

№11704 болып тіркелген «Шетелдік рұқсатты қолдана отырып рұқсат алған, отандық тасымалдаушылар болып табылатын жеке және заңды тұлғалар «Қазақстан Республикасы ратификациялаған халықаралық шарттарға сәйкес Қазақстан Республикасының тасымалдаушыларына шет мемлекеттің аумағы арқылы жүріп өтуіне рұқсат беру» мемлекеттік көрсетілетін қызметті алу үшін жолаушылар мен багажды тұрақты емес тасымалдауға, жүктерді тасымалдауға арналған шетелдік рұқсатты алуға өтінішті «Азаматтарға арналған үкімет» мемлекеттік корпорациясы немесе «электрондық үкіметтің» веб-порталы арқылы аумақтық органдарға жіберу ережелері бекітілді. Әрине бұл да тасымалдау қаынастарын құқықтық реттеудің жаңа бір даму деңгейін көрсетеді.

Қазақстандық Монополияға қарсы орган мен Экономикалық ынтымақтастық және даму ұйымы (ЭЫДҰ) арасындағы бәсекелестік жөніндегі комитеттің табысты ынтымақтастығы арқасында жаһандық қауіп-қатерлерге қарсы күрес және әлемдік экономиканың жаңа бағыттары бойынша бәсекелестіктің айрықша маңыздылығын мойындай отырып, Қазақстан Республикасында бәсекелестік саясатының тиімділігін арттыру бойынша бірқатар шаралар қабылданды.

Қазақстан Республикасы мемлекетте тасымалдау қатынастарына әлемдік тасымалдау деігейіне жету мақсатында «Автокөлік жолдарының қауіпсіздігі» бағдарламасын іске асыру міндетін алға қойып, Еуразиялық экономикалық комиссия бірқатар тікелей қадамдарды қабылдады. Осы қадамдардың негізінде тараптар ерікті түрде КО «Автокөлік жолдарының қауіпсіздігі» техникалық регламентінің талаптарын орындауды қамтамасыз ете бастады (ЕЭК 18.09. 2012 ж. №159 шешімі). Магистральдар көлік құралдарымен жабдықталған. Топырақты дайындау көлік құралдары кросс — рельефте тегіс қозғалатындай етіп жүргізілуі керек; сулы-батпақты жерлер бар кез-келген учаскелер жол құрылысы басталғанға дейін топырақпен жабылуы керек; өзендерге немесе жер асты құбырларын салу қажет магистральдардағы Сулы горизонттардың басқа көздеріне жақын жерлер үшін оқшаулау қажет болуы мүмкін құбырлар немесе құбыр жүйелері. мұнда қосу керек. Таулы аймақ тығыз оралған платформалардан тұратын тар жол төсемі бар жолдарды қажет етеді; теміржол немесе басқа жолдары бар автомобиль жолдарында жолдар туннельдер арқылы немесе көпірлер арқылы өтуі мүмкін және жол қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін бұрылу бұрышын сәйкесінше өзгертуге болады. Ұзарту коэффициенті бұрылу бұрышын қосу арқылы жолдардың ұзаруын білдіреді; бұл геометриялық өсу тұрғысынан жолдың өзі мен түзу сызықтың ұзындығы арасындағы пропорцияны білдіреді. Жолдың орналасқан жері оның бағытын көрсетеді.

Себебі, оның жолында кездесетін кедергілерге, сондай-ақ жоғары және төмен тауларға байланысты оның бағыты үнемі өзгеріп отырады, бірақ кеңістіктегі шексіз сызық ретінде көрінеді. Мұндай маршруттарды кеңістіктің аз көлемінде көлденең жазықтықта визуализациялау маршрутты жоспарлау деп аталады. Айналу бұрышы бағыттың өзгеруін өлшейді. Содан кейін тегіс навигацияны қамтамасыз ету үшін әр бағыттың жаңа бағытына бұрылу бұрышын белгілеп отырады [67].

Жүк қозғалысының өсуі көлік инфрақұрылымының даму факторларына тікелей алғышарт болатынын, айта кету керек:

• техникалық – эксплуатациялық ахуалы;
• жол маңы сервисінің объектілерімен қамтамасыз етілуі.

Реттеу объектілері құрылысы салынып жатқан автомобиль жолдары және жолдардағы жол қондырғылары, соның ішінде жабдықталған, абаттандырылған элементтер болып табылады.

Әрекеттегі Еуропалық стандарттар негізінен міндеттемелер емес, ұсыныстар болып табылады.

Еуразиялық экономикалық одақтың «Автокөлік жолдарының қауіпсіздігі» Техникалық Регламентінде келесі анықтамалар келтірілген:

Жол сервисінің объектілері –бұру жолағының аясында орналасқан және жол қозғалысына қатысушыларға қызмет көрсетуге арналған ғимараттар мен орындар (автобустардың аялдау пункттері, соның ішінде павильондарымен, көлік құралдарының қысқа уақытқа аялдауға арналған алаңдар, автокөлік құралдарының тұрағымен тынығуға арналған алаңшалар, апаттық-шақыру байланысының қондырғылар және басқа да орындар).

Жол маңы сервисінің объектілері – жол маңы жолағында орналасқан және жол қозғалысының қатысушыларына жүру жолында қызмет етуге арналған ғимараттар мен орындар (мотельдер, қонақүйлер, кемпингтер, техникалық қызмет көрсету станциялары, жанармай құю станциялары, тамақтану, сауда, байланыс, медициналық көмек, көлік жуу тіректері, жарнама құралдары және басқа да орындар).

• тармаққа сәйкес «…жол және жол маңы сервисінің объектілері үшін тек олардың орналасуы реттеледі…».

Мұндай объектілер үшін талаптар мен стандарттар төмендегі нұсқаулықтан бөлек, техникалық регламентпен қарастырылмаған:

• 17 тармақ – жасанды жарық түсіруді ең бірінші кезекте қарастыру керек, жол және жол маңы сервисінің орындары мен объектілеріне кіреберістерде (подъездах);
• 20 тармақ – жол және жол маңы сервисінің объектілеріне жетуді қамтамасыз ететін автокөлік жолының жоспары мен ұзына бойы профилі элементтерінің параметрлерін жобалауда олардың орналасу аумағындағы жол жағдайлары нашарламауы керек және жол қозғалысын ұйымдастыруда көлік құралдары тұтынушыларының қауіпсіздігін төмендететін қиындықтар орын алмауы тиіс [69].

Жоғарыда айтылғандарды жалпылай келе,мынадай төмендегі тұжырымдарға келуге болады:

• Аталған ережелер, тек қана, жол және жол маңы сервисінің объектілеріне қатысты және де ол, жәй ғана ұсыныстық сипатқа ие;
• Еуразиялық экономикалық одақ жағдайында, төменде аталған жағдайларды алға тартып тұрған,мәселелерді шешкен жөн:
• жол және жол маңы сервисінің объектілері, бойынша қажетті талаптардың болмауы;
• жол және жол маңы сервисі объектілерінің құрылымының нақты реттелуі (жол маңы объектілерінің орналасуы ғана реттеледі);
• Еуразиялық экономикалық одақтың, автокөліктік транзиттік дәліздерін заңдық тұрғыда анықтау, соған сәйкес транзиттік дәліздердің тізімі мен даму бағдарламалары жоқ (бұл аталғандар осы бағыттағы ұсыныстарды әзірлеудің тікелей алғышарты болып табылады, алайда бұл мәселе біздің зерттеуіміздің пәніне жатпайды).

Біздің пікірімізше, қазіргі кезеңде автокөлік жолдары туралы ұлттық Заңды КО «Автокөлік жолдары» Техникалық регламентімен үйлестіру керек. Мысалы, Қазақстан Республикасының автокөлік жолдары туралы Заңына сәйкес (1-бап, 20-тармақ) жол сервисінің объектілері – қонақүйлерді, мотельдерді, кемпингтерді, жанармай құю станцияларын, техникалық қызмет көрсету станцияларын, тамақтану және сауда пункттері. 7 баптың 1 тармағына сәйкес, жол сервисінің объектілері бұру жолағында және жол маңы жолағында орналаса алады (бұл тармақ Заңның 9 бабы, 2 тармағына қарама-қайшы келеді).Сонымен қатар Еуразиялық экономикалық одақтың техникалық регламентінде жолақтың аясында тек жол маңы сервисінің объектілері ғана, орналаса алады деп нақты түсіндірілген:

• автобустардың аялдау пунктері, соның ішінде павильондарымен, көлік құралдарының қысқа уақытқа аялдауға арналған алаңшалары, көлік құралдарының тұрақтарымен демалуға арналған алаңшалар, апаттық-шақыру байланыстарының құрылғылары, басқа да орындар;
• мотельдер, кемпингтер, қонақүйлер;
• АЖБ, автокөлік жолдарында жол қозғалысынына қатысушыларына жүру жолдарында, қызмет көрсетуге арналған объектілер мен сервистер тек жол маңы жолағында орналаса алады.

Халықаралық және республикалық маңызы бар жалпы пайдалануға арналған автокөлік жолдарының, бұру жолағында сыртқы (визуалды) жарнаманы орнату Ережелеріне өзгерістер еңдізу қажет деп санаймыз.

Ол жерде қажет етілетін өзгерістерге келетін болсақ, қосымша Ережені әзірлеудің қажеттілігі туындап отыр. Ол Ережеде ұлттық оператор жарнама объектілерін орнату орнын анықтау барысында Еуразиялық экономикалық одақтың Техникалық Регламентінің нормаларын басшылыққа алу керек.

Магистаралдардағы қозғалыстың толық қауіпсіздігін қамтамасыз етуге арналған сыртқы жарнамалардың барлық түрлері олар:

• Жол белгісінде, оның тірегінде немесе қозғалысты реттеуге арналған кез- келген басты элементте орналаспауы керек;
• Жол қозғалысын реттеу құралдарының көрінуі көзді нашарлатпауы немесе анықтығын төмендетпеуі тиіс;
• Жол қозғалысын ұйымдастырутың техникалық құралдарымен және арнайы сигналдармен бірге бейнені немесе дыбыстық әсерді білдіретін сыртқы түрімен визуалды түрде ұқсас болмауы керек, сонымен қатар автокөлік жолында көлік құралының, жаяу жүргіншінің, жануарлардың немесе кез-келген визуалды объектінің түрін көрсетпеуі керек;
• Сыртқы және ішкі жарық түсіру кезінде жол белгілерінің фотометрлік сипаттамаларынан биікте бейне элементтерінің кез-келген жарыққа жол бермеу керек;
• Белгілер жасанды жарық түсірілмейтін жол учаскелерінде тәуліктің қараңғы уақыттарында жарық түсірмеуі;
• Тікелей көліктік жол айырықтарда,қиылысу,және қабысу, автокөлік жолдарының, темір жол переездердің және жасанды құрылғылардың аймағында көзге көрінудің есептік қашықтығына жақын орналасуына болмайды.

Қазақ мемлекетінің заңнамаларының құрама тасымалдау салаларындағы айырмашылықтарына да тоқтала кету керек. Халықаралық құрама тасымалдарды дамыту үшін мемлекеттік маңызы өте зор ҚТЖК (құрама тасымалдар желісі келісімі)-де анықталған жекелеген объектілер Қазақстан Республикасы Президентінің 06.04.2015г. №1030 Жарлығымен бекітілген 2015- 2019 жылдарға арналған «Нұрлы жол» инфрақұрылымдық Мемлекеттік даму бағдарламасына қосылған. ҚТЖК өзінің заңды күшіне 20.10.1993 жылы енді.

Қазақстан Республикасы ҚТЖК-ге Қазақстан Республикасы 31.01.2002ж.

№290-II заңының негізінде қосылды.

Халықаралық құрама тасымалдар аясында, Қазақстан Республикасы маңызды темір жол желілеріне ҚТЖК жатқызылды:

• С-Е 20 (Петухово-) Мамлютка – Петропавловск – Қарақоға (– Ыстықкөл);
• С-Е (Зауралье-) Пресногорьковская – Көкшетау – Ақмола – Мойынты – Дружба (– Алашанко);
• С-Е 30 (Орынбор-) Илецк-I – Қандыағаш;
• С-Е 50 (Астрахань-) Ақсарай-II – Атырау – Мақат –Қарндыағаш– Арыс – Алматы– Ақтоғай;
• С-Е 60 (Салар-) Шеңгелді – Арыс;
• С-Е 592 Бейнеу – Шетпе – Ақтау;
• С-Е 597 Мақат – Бейнеу (- Кунград).

Халықаралық құрама тасымалдарды қамтамасыз ету жағдайында Қазақстан территориясында орналасқан ерекше объектілерге ҚТЖК жатқызылды: Арыс, Қарағанды, Семей, Төре-Там, Түркістан, Жезқазған. Доңғалақ жұптарын ауыстыру көзделетін, сонымен қатар Қытай-Қазақ шекарасында Дружба- Алашанкой станциялары.

Қазақстан Респуликасы Темір жолдар әріптестігі ұйымының (ТЖӘҰ) белсенді қатысушысы болып табылады. Аталған ұйым аясында 04.06.1997 ж.

«Еуропа-Азия қатынасындағы құрама тасымалдардың ұйымдық және эксплуатациялық аспектілері туралы» Келісім әзірленді қабылданды. Аталған Келісімнің кіріспесінде ол «халықаралық құрама тасымалдардың маңызды желілері мен тиісті объектілер туралы Еуропалық келісімнің (ҚТЖК) негізінде әзірленген және Еуропа-Азия бірыңғай көлік жүйесін құруды мақсат ететіндігі» айтылған. Қазақстан Республикасы Келісімге 1999 жылы қосылды (Қазақстан Республикасы Үкіметінің 09.08 1999 ж. №1117 Қаулысы).

ТЖӘҰ сарапшылары мен мамандары 2020 жылдарға дейін тасымалдарды жақсарту және темір жол көлік дәліздерін дамыту жөніндегі Кешенді жоспарларды жетілдіру бойынша ТЖӘҰ №№9, 12 және 13 жұмыстар жасалды. Олар ТЖӘҰ Комиссиясының қорытынды кеңесінде бекітілді. Қазақстан Республикасының халықаралық құрама тасымалдарды дамыту ретінде атаған барлық объектілері ТЖӘҰ дәліздерінің құрамына қосылды.

ҚТЖК 3 бабына сәйкес, «Халықаралық құрама тасымалдарының темір жол желілері Осы Келісімнің ІІІ қосымшасында көрсетілген сипаттамаларға сәйкес келуі керек, немесе ұлттық бағдарламалар аясында жүргізілетін одан ары жетілдіру жөніндегі жұмыстар барысында осы қосымшаның ережелеріне сәйкестікке келтіріледі».

Кедендік одақ Комиссиясының 15.07. 2011 ж. №710 шешімімен КО «Темір жол көлігі инфрақұрылымының қауіпсіздігі туралы» ТР бекітілді (КО 003/2011 ТР), Регламент СЛКП талаптарына толығымен сәйкес келеді. КО ТР-нің техникалық реттеу объектісі темір жол көлігінің инфрақұрылымы болып табылады. Ол темір жол көлігі инфрақұрылымының темір жол жолы, темір жолдық электр жабдықтау, темір жол автоматикасы және телемеханика, темір жол электр байланысы, станциялық ғимараттар, құрылғылар және қондырғылар секілді жүйелерді, сонымен қатар регламенттің №1 қосымшасына сәйкес тізім бойынша темір жол көлігі инфрақұрылымы жүйесінің құраушы бөліктерінің элементтерінен тұрады.

ҚТЖК-да темір жолдар инфрақұрылымының талаптарынан бөлек, базалық талаптар да бар:

• терминалдарға;
• аралық станцияларға;
• шекаралық пункттерге;
• паромдық өткелдерге.

Бұрыннан   бар   немесе   қайтадан    құрылған   терминалдарға  қойылатын базалық және минималды талаптарға төмендегілер жатады:

• Тауарды қабылдау және вагондарды жөнелту мерзімдерінің арасындағы ең төменгі уақыт аралығын қамтамасыз ету, сондай-ақ поездардың келуі мен жүк бірлігін жүктеуге арналған вагондардың дайындығы арасындағы, егер тұтынушыларды тауарларды қабылдау немесе жеткізу мерзімі туралы басқа талаптарға сәйкес келмейтін болса, бір сағаттан аспауы керектігі екендігі шартты түрде алға тартылады;
• Жүк бірліктерін жеткізуді немесе жинауды қамтамасыз ететін көлік құралдарының мүмкіндігінше аз уақытты (20 минуттан аспайды) расталуы тиіс;
• Терминалдың орналасқан жері мыналармен таңдалуы керек:
• экономикалық орталықтардан жолдарға тез және оңай қол жеткізілуі;
• темір жол торабының аясында магистралды темір жол желілерімен байланысы айқын болуы жөн деп саналады,вагондар тобын тасымалдау жағдайында – құрама тасымалдар үшін пайдаланылатын жүрдек пойыздарға жететін бағыттарға жеңіл түрде жетімділігі болғаны дұрыс [71].

Төменде келтірілген аралық станцияға қойылатын минималды талаптар терминалдарға да қатысы бар.

Аралық станцияларға қойылатын қысқаша талаптар:

Құрама тасымалдар үшін пайдаланылатын пойыздардың жолындағы техникалық немесе эксплуатациялық себептерге байланысты аялдамалар, мысалы, вагондар тобын алмастыру немесе доңғалақ жұптарын ауыстыру станцияларында бір мезгілде басқа жағдайда қосымша аялдамаларды қажет ететін жұмыстарды жүргізу үшін де пайдалану керек (яғни, шекаралық бақылау, локомотивті алмастыру үшін).

Мұндай аралық станциялардың инфрақұрылымы төмендегі шарттарға сәйкес келуі керек:

• кіресберістік жолдардың тәуліктік өткізу қабілеті құрама тасымалдар үшін пайдаланылатын пойыздардың тежелуінің алдын-алатындай жеткілікті болуы.
• кіреберіс жолға кіру мен одан шығу пойыздардың екі бағытта да тоқтаусыз қозғалысын қамтамасыз ету керек. Олардың өткізу қабілеті құрама тасымалдар үшін пайдаланылатын келген және/немесе жүріп бара жатқан пойыздар тежелмейтінтей жеткілікті болуы.
• жолдың әртүрлі типтерінің өткізу қабілеті станцияда нақты жұмысты жүзеге асыру үшін жеткілікті болуы тиіс, атап айтар болсақ, бұл қабылдау- жөнелту жолдарына, жинақтық жолдарға, сұрыптау желілері мен тармақтарына, жүктерді арту жолдарына және доңғалақ жұптарын ауыстыру жолдарына қатысты.

• жоғарыда көрсетілген жолдарға арналған жүктеу габариттері пайдаланылатын темір жол желілерінің жүктеу габариттеріне сәйкес келуі керек (МСТЖ B немесе МСТЖ C1).
• жолдардың ұзақтығы құрама тасымалдар үшін пайдаланылатын толық құрамдық жолдарды қабылдау үшін жеткілікті болуы керек.
• электрлік күшті пайдаланған жағдайда жолдар электровоздар үшін
• қол жетімді болуы тиіс (тиісті маңайдағы жолдың электровоздарына арналған шекаралық станцияларда).
• тасымалдау, вагон топтарын айырбастау, дөңгелек жиынтығын ауыстыру, сондай-ақ шекаралық бақылауды өткізу құралдары қажетті паркингтің ең аз ұзақтығын қамтамасыз етуі тиіс.

а) Вагон топтарын алмастыру станциялары:

Жөнелту және белгілерген станциялар арасындағы құрама тасымалдар мүмкіндігінше тікелей қатынас пойыздарымен жүзеге асырылуы керек. Егер де жөнелтулер көлемінің аз болуы салдарынан ол экономикалық тұрғыдан орынды болмаған жағдайда және осыған байланысты құрама жөнелтулердің жүктерін ауысытып тиесе, олар ең болмағанда вагондар тобымен жүзеге асырылуы керек. Осы операцияларды жүзеге асыру үшін аялдау ұзақтығы әрбір жағдайда 30 минуттан аспауы керек. Оған қол жеткізу үшін вагондар тобын алмастыру станцияларының ұтымды инфрақұрылымын қалыптастырумен қатар, пойыздарды тиісінше құрастыруға болады (ол пойыздардың жүру маршруты шекараны асумен қосқанда мүмкіндігінше ұзақ болуы керек.

ә) Шекаралық тіректер:

Құрама тасымалдар үшін пайдаланылатын пойыздар вагондар тобын алмастыру қажет болатын станцияға дейін немесе жолда тоқтамастан белгіленген пунктке дейін шекараны асып өтіп, барлық бүкіл маршрутты мүмкіндігінше жүріп өтуі тиіс. Мүмкін болса, шекарада тоқтамаған дұрыс, егер тоқтамасқа амал жоқ болғанда, аялдау ұзықтығы тым аз болуы керек (30 минуттан артық емес). Оған былай қол жеткізілуі тиіс:

• әдетте шекарада жүргізілетін жұмыстан бас тарту арқылы, немесе, ол мүмкін болмаған жағдайда, пойыздар техникалық және/немесе ол жұмыстарды әкімшілік сипаттағы себептер бойынша кез-келген жағдайда тоқтауға мәжбүр болатын ішкі пунктерде орындау арқылы;
• тек бір рет аялдау арқылы, немесе жалпы шекаралық станциялардатоқтаудан толығымен бас тарту арқылы.

б) Доңғалақ жұптарын алмастыру станцияларында:

Болашақта қажеттіліктерді қамтамасыз ету үшін уақыт пен шығын тұрғысынан тиімді болатын процедураларды әзірлеу керек. Басқа колеяларға арналған вагондарға жүк бірліктерін қайта жүктеуге қатысты да жоғарыда аталғандай, терминалдарда қайта жүктеу талаптары қолданылуы керек. Доңғалақ жұптарын ауыстыруға арналған мұндай станциялардағы аялдау ұзақтығы мүмкіндігінше қысқа болуы керек. Доңғалақ жұптарды ауыстыруға немесе қайта жүктеуге арналған қолда бар құралдар тоқтау уақытының қысқа болуын қамтамасыз етуге жеткілікті болуы тиіс.

в) Темір жол – паромдық өткелдер/порттар:

Тасымалдаудың жалпы шарттары паромдармен тасымалдау шарттарына сәйкес келуі керек. Құрама тасымалдар кезінде порттардағы аялдау ұзақтығы мүмкіндігінше аз болуы керек (мүмкін болса бір сағаттан артық емес). Паромдық порттардағы станциялардың тиісті инфрақұрылымын және тиісті паромдық кемелерді жасаумен қатар (төмендегі тармаққа қара), ол келесі іс-шаралардың көмегімен қол жеткізіледі:

• шекаралық бақылаудың қажетті іс-шараларына жоғарыда аталған талаптарды қолдану;
• паромдық өткелдерде және темір жол жолдарында қозғалыс кестелерін келістіру арқылы және кемелерді жүктеуді және/немесе құрамдарды құруды жеделдету мақсатында ақпаратты уақытылы ұсыну.

Құрама тасымалдар үшін пайдаланылатын паромдық кемелер келесі талаптарға сәйкес келуі керек:

• кемелердің өлшемдері мен типтері тасымалданатын жүк бірліктері мен вагондарға сәйкес келуі керек;
• паромдық кемелерге жүкті жылдам арту мен түсіруді жүзеге асыру, сонымен қатар жүк бірліктерін/вагондарын келесі темір жол тасымалдарының талаптарына сәйкес сақтау (құрама тасымалдар және жолаушы және/немесе автокөлік тасымалдарының қажеттілігі жағдайында бөлу);
• егер тасымалдау барысында жүк бірліктері вагондарда қалып қоятын болса, онда паромдық кемелер оңай қол жетімді болып, көп уақыт жұмсауды қажет ететін сұрыптау операцияларын жүзеге асыру қажеттілігін болдырмау. Жүктеудің габариті және оське жүтеме ҚТЖК ІІІ қосымшасында келтірілген желелерге арналған көрсеткіштерге сәйкес келуі тиіс;
• егер жүк бірліктерінің ауыстырып тиеу вагондардан бөлек жүзеге асыру қажет болса, онда мүмкін болатын автокөлік тасымалын жүзеге асыру үшін паромдық және темір жол терминалдарының арасында қысқа және сенімді автокөлік жолдары болуы керек.

Қазақстан үшін құрама көлік инфрақұрылымының маңызды объектілерінің бірі Каспий теңізіндегі Ақтау порты болып табылады. Қазақстанның оны ҚТЖК келісіміне қосуға талпынуы дәл осы жағдаймен түсіндіріледі.

Қазақстанда теңіз шекараларының болуы халықаралық-құқықтық реттеушінің бұл түрін екі жақты келісім ретінде пайдалану түсіндіреді. Қазіргі таңда әрекет етеді:

• Ресей Федерациясының Үкіметі мен Қазақстан Республикасы Үкіметінің арасындағы теңіз көлігі саласындағы әріптестік туралы 2007 Келісім;
• Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Әзірбайжан Республикасының Үкіметі арасындағы теңіз сауда кеме қатынасы саласындағы әріптестік туралы 2011 ж. Келісім;

− Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Түркіменстан Республикасының Үкіметі арасындағы теңіз көлігі саласындағы 2014 ж. Келісім.

Мысалы, Әзірбайждан Республикасымен Келісімге сәйкес, тараптар мынаған келіседі:

• келіскен татаптар мемлекеттерінің кемелерінің олардың мемлекеттерінің теңіз порттары арасындағы тасымалдарына қатысуға ықпал етуге, сонымен қатар паромдық тасымалдардың одан ары дамуына ықпал етуге;
• олардың мемлекеттерінің теңіз порттары арасындағы тасымалдың дамуын қиындататын кедергілерді жоюда, соның ішінде жүкті терминалдармен жүктеуде және қабылдауда әріптестік жасауға;
• келіскен бір тараптың мемлекеттерінің басқа келіскен тарап мемлекетінің кемелеріне теңіз порттарының арасындағы тасымалдарға және үшінші елдердің порттары арасындағы тасымалдарға кедергі келтірмеуге;
• келіскен тарап мемлекеттерінің теңіз порттарының акваториясына келіскен тараптар мемлекетінің жалауының астымен жүзетін, екі келіскен тараптардың халықаралық сауда теңізде жүзудің қолданылатын талаптарына жауап бермейтін кемелерінің кіруін шектеу;
• қатысушылар бірмезгілде келіскен, тараптардың мемлекеттері болып табылатын теңіз кеме қатынасы қауіпсіздігі мәселелері жөніндегі халықаралық келісімшарт талаптарының орындалуын қамтамасыз ету;
• мемлекеттердің бақылау органдарының өкілдеріне оларға жүктелген қызметтерді орындауына кедергі келтірмеуі тиіс.

Тасымалдау әртүрлі көлік түрлерімен тасымалданатын аралас тасымал тасымалдауды ұйымдастырудың негізі.

Келісімдердің бір де біреуінде аялдау уақытының ұзақтығына, тексеру жүргізуге, бақылау процедуралардың келісілгендігіне қандай-да бір талаптар жоқ^.

Айта кететін жайыт мынадай, ТМД-ның кейбір қатысушылары, атап айтқанда, Әзірбайжан Республикасы мен Түрікменстан Республикасы ҚТЖК ратифицикациялаған жоқ. Сондықтан оның қатысушылары болып табылмайды. Және бұл жерде олар өздеріне құрама көліктің инфрақұрылымдарын дамыту жөніндегі халықаралық міндеттемені алған жоқ. Жеке мемлекетаралық Қазақ- Әзірбайжан және Қазақ-Түрікмен Келісімдеріне тиісті ережелерді ендіру арқылы ғана ҚТЖК талаптарын орындауға болатыны көрініп тұр.

Негізінен, теміржол тасымалы жүк жөнелтушілер үшін бірқатар баға емес артықшылықтарға                        ие. «Ыңғайлылық   бойынша»  артықшылықтарға     қысқа мерзімдер, жүйелілік және жеткізудің атаулылығы жатады. Теміржол кестесінің дәлдігі   (Қытай    мен    Еуропа    арасындағы    маршруттардағы  контейнерлік пойыздардың 99.7 %-ы дәл кесте бойынша жүреді), атаулылығы (Есіктен есікке дейін жеткізу) және теңіз көлігімен салыстырғанда шамамен үш есе аз жеткізу уақыты теміржол тасымалының кешенді артықшылығын қамтамасыз етеді [73]. Сондай-ақ, осындай ұқсастықпен, қазақстандық мемлекеттің темір жол шекаралық бекеттерінің, бақылау-өткізу бекеттерінің жұмыс істеуі туралы барлық екі жақты мемлекетаралық келісімдерінде нысаналы нысаналар болуы тиіс — бақылаудың жекелеген түрлерін өндіру үшін көлік құрал-жабдықтарының тұрақтылығының максималды ұзақтығы және тиісті тазарту, инновациялық тәсілдер мен инженерлік бақылауды ұйымдастыру.

Зертеулерімізді ары қарай жалғастыра келе, біздің жағдайға қатысты халықаралық автокөлік-жол жүк тасымалдарына тоқталу қажет деп санаймыз.

ЖЖТК 3 бабының негізінде осы Конвенцияны қолданған жағдайда тасымалдаушы өзінің әрекеттеріне де және өзінің агенттерінің, өзінің қызметкерлерінің, және тасымалдауды жүзеге асыру үшін қызметіне жүгінген барлық тұғалардың әрекеттері мен олқылықтары үшін де жауап береді.

Ал бұл агенттер мен қызметкерлер басқа да тұлғалар өздеріне жүктелген міндеттің аясында әркет етеді. ЖЖТК 17-бабының негізінде тасымалдаушы жүкті тасымалдауға қабылдап алған сәттен бастап оны тапсырғанша оның толығымен немесе ішінара жоғалуына немесе зақымдалуына жауапты болады, сонымен қатар тауарды мерзімінен кеш жеткізгенде Конвенция тасымалдаушының кінәсінің анық-қанығын декларациялайды (8.18), сондықтан да жүктің жоғалуының, оның зақымдалуының немесе жеткізілу мерзімінің кешіктірілуі тасымалдаушының кінәсіне байланысты емес ерекше тәуекелдермен немесе жағдайлармен байланысты орын алғанда бұл жерде жеткізуші жауапты болып саналады.

Мұндай жағдайлар мен тәуекелдерге форс мажор, жөнелтушінің немесе қабылдап алушының әрекеттері немесе олқылықтары, жүкке тән ақаулар, жүкті сырттан қараған кезде байқалмаған нәрсенің немесе орамның кемшіліктері, жүкті ашық жылжымалы құрамда тасымалдау және тағы басқалар (ЖЖТК 17- бап). Егер тасымалдаушы жүктің жоғалу немесе оның зақымдалу жоғарыда аталған жағдайлардың немесе ерекше тәуекелдердің бірінің немесе бірнешеуінің салдары болып табылғандығын дәлелдесе, онда мұндай жағдай сол салдардан орын алды деп танылады. Алайда, шағымданушы өз тарапынан керісінше дәлелдеуге құқылы (ЖЖТК 17, 18-баптар).

Жеткізу мерзімі келісімшарттың тараптарымен анықталуы мүмкін және жүк құжатында көрсетіледі. Егер де ол анықталмаса, жүктің кешігіп жеткізілуі тасымалдаудың ұзақтығы нақты жағдайларды ескере келе, тасымалдаушыға жеткізілуі тиіс уақыттан асып кеткен жағдайда орын алғанда танылады (ЖЖТК 19-бап). Жөнелтуші немесе қабылдап алушы келісімшартта келісілген немесе жол құжатында көрсеткілген мерзім өткен соң 30 күн ішінде немесе жүкті жеткізу уақыты келісілмесе тасымалдаушы жүкті қабылдаған кезден бастап 60 күннің ішінде жүкті жоғалды деп санауға және жеткізушіден оның толығымен жоғалуы ретінде өтемақы талап етуге құқылы (ЖЖТК 20-бап).

Шығынды өтеуге жататын соманың өлшемі оны тасымалдау үшін қабылдаған орындағы және уақыттағы құнына тең сомамен анықталады. Жүктің құнын қойманы кодтау арқылы немесе әйтпесе ағымдағы нарықтық бағаға (егер бар болса) немесе ұқсас шығу тегі мен сапасы бар тауарлардың әдеттегі нарықтық бағасына (егер бар болса) сілтеме жасай отырып анықтауға болады. Конвенция тасымалдаушының жауапкершілігінің аясын анықтайды. Жүктің құнынан бөлек, тасымалданатын төлемдер, кедендік алымдар мен баж салықтары, тасымалдауға байланысты басқа да шығындар өтелуге жатады. Басқа зиян өтелмейді. Жеткізу уақыты кешіккен кезде дәлелденген зиянды өтеу жүкті тасып өту төлемдерден аспайды. олардың өлшемі тасымалдау келісімшартында көрсетілген (ЖЖТК 23-бабы).

Жөнелтуші жүкті тасып өту төлемдеріне кәдімге үстемақы төлеген жағдайда жол құжатында тасымалдаушының жауапкершілігінің шегінен асатын жүктің құнын жариялайды және көрсетеді, және мұндай жағдайда жарияланған сома осы шекті алмастырады (ЖЖТК 24 -бабы).

Жүкті зақымдаған жағдайда тасымалдаушы жүктің құны бойынша есептелетін құнсыздандыруға сәйкес келетін соманы төлейді. Мұндай жағдайда өтемақының өлшемі бүкіл жүкті немесе оның бір бөлігін жоғалтқан кезде есептелетін сомадан асып кете алмайды (ЖЖТК 25-бабы).

Жүкті тасып өту төлемдерге келісілген үстемақыны төлегенде жөнелтуші жүк жоғалуы, зақымдалуы және мерзімінен кешіктіріліп жеткізген жағдайға келісілген мерзімде жеткізуге арнайы мүдделі сомасын белгілей алады (ЖЖТК 26-бабы).

Талапқа шағымданушы өтелуге жататын сомаға пайыз төлеуге иек арта алады. Есептеу тасымалдаушыға наразылықты жазбаша үлгіде жіберген күннен бастап жылына 5 %-бен есептеледі (ЖЖТК 27-бабы).

Тасымалдаушы зиян қасақана жөнсіз әрекетпен немесе міндеттерді орындауға жатпайтын әрекеттермен келтірілген болса, оның жауаркершілігін жоққа шығаратын немесе шектейтін Конвенцияның ережелеріне сүйенуге құқылы. Тысымалдаушының міндеттерді орындауға жатпайтын әрекеттерін істі қарап жатқан сот қасақана жөнсіз әрекетке теңестіреді (ЖЖТК 29-бабы).

Қазақстан Республикасның заңнамаларына сәйкес, көлік процесіне қатысушылардың жауапкершілігі. Көлік процесіне қатысушылардың жауапкершілігі туралы нақты түсінік қалыптастыру үшін, ең алдымен, жауапкершілік туралы негізгі түсініктерге тоқталу керек.

Жауапкершілік дегенде өзіне жүктелген міндеттерді бұзған азаматтық құқықтық қатынастардың субъектісіне қолданылатын заңнамамен немесе келісімшартпен қарастырылған мүліктік өтемақыны немесе мүліктік ауыртпалықты (шығындарды өтеу, тұрақсыздық айыбын төлеу (айыппұлды, пеняны) түсінеміз.

Заңдық сілтемелердің бұзылуынан, міндеттердің орындамауын және дер кезінде анықталмағаны деп түсінуге болады.

Бірінші жағдайда (орындамау) борышкер істеуге міндетті болғанды мүлдем істемейді. Мысалы, тасымалдаушы жүкті тасымалдау үшін көлік құралын бермесе немесе жүкті жөнелтуші сол көлік құралын пайдаланбаса немесе жүкті тасымалдаудаға ұсынбаса.

Екінші жағдайда міндет орындалады, алайда тиісінше емес (уақытлы емес, ішінара, жеткіліксіз, міндеттің мазмұнымен анықталатын басқа шарттардың бұзылуымен). Тасымалдаушының немқұрайлылығының мысалы ретінде көлік құралдарын уақтылы жеткізбеу; бүлінген немесе сәйкес келмейтін көлік құралдарын тасымалдау немесе нақты жүктерді тасымалдау үшін қажетті жабдықтың жеткілікті мөлшерін бермеу; немесе жүктерді келісімге сәйкес жеткізе алмау, бірақ жетіспеушілік, жинақсыздық, зақымдану (бүліну) сияқты шығындарға әкеп соқтыруы мүмкін.

Азаматтық заңнаманың жалпы ережесі бойынша міндеттерді орындамағаны үшін жауапкершілік кінәсі болғанда орнайды, яғни борышкер бұзылуларға өзі кінәлі болғанда. Осы аталғандармен қатар, тасымалдауға қатысты кінәсіне қарамастан жауапкершілік қағидасы қолданылады, яғни, борышкер міндеттің бұзылуы дерегінің өзіне жауапты болады, бұзылуда оның жеке кінәсі болмаса да, яғни міндет борышкерге байланысты емес объективті жағдайлар бойынша тиісті түрде орындалмаса.

Көлік процестеріне қатысатын адамдардың жауапкершілігі азаматтық құқықтың жалпы қағидаттарына сәйкес айқындалады.

Қазақстан Республикасы Азаматтық кодексінің 701-бабына сәйкес тасымалдауға байланысты міндеттемелерді орындамайтын немесе тиісінше орындамайтын тараптар, 701-бап талап еткендей, осы заңнамада, көлік қызметі туралы басқа да заңнамалық актілерде және олардың арасындағы келісімдерде айқындалған жауапкершілікті өзіне қабылдайды; бұдан басқа, тасымалдауға байланысты міндеттемелерді орындамайтын немесе тиісінше орындамайтын тараптар тасымалдаудың нақты міндеттемелері бар олар көлік қызметі туралы қолданыстағы заңнамамен анықталады.

Нақты материалдық залалды, сондай-ақ жоғалған кірісті өтеуге кепілдік беретін азаматтық жауапкершілік туралы ережелерден айырмашылығы, көлік қызметін реттейтін нормативтік құқықтық актілер көлік қызметіне қатысушылардың жауапкершілік бойынша міндеттемелерін белгілейді (ҚР Азаматтық кодексінің 350-бабы).

Тасымалдау жөніндегі міндетке қатысушылардың жауапкершілігі біржақты-нормативті болып табылады, яғни, заңнамамен белгіленген ережелер қолдануда міндетті болып табылады және өзгертілмейді. Қазақстан Республикасы Азаматтық кодексінің 701-бабының 2-тармағы, Қазақстан Республикасының Қазақстан Республикасы көлік туралы заңының 17- тармағында былай қарастырылған: тасымалдаушылардың жүк иелерімен (жүкті жөнелтушілермен және жүкті қабылдаушылармен) және жүкті тасымалдау кезінде мұндай келісімдердің мүмкіндігі көлік туралы заңнамалық актілермен қарастырылған жағдайларды қоспағанда жолаушылармен заңнамалық актілермен білгіленген жауапкергшілікті шектеу немесе жою туралы келісімдерінің күші жоқ.

Сонымен қатар, тараптардың келісімі бойынша тасымалдаушының, және жүкті тасымалдау міндеттемесінің басқа субъектілерінің жауапкершілік деңгейі жоғарылауы мүмкін.

Сонымен, тасымалдау жөніндегі міндеттерді бұзғаны үшін жауапкершілікке мыналар тән:

• шығындардың бөр бөлігін өндіру құқығын шектеу;
• тасымалдаушының нормативтік жауапкершілігін азайтуға немесе жоюға тыйым салу;
• белгіленген жағдайда тараптардың келісімі бойынша оның өлшемі мен шектерін анықтау мүмкіндігі.

Жүктерді тасымалдау жөніндегі міндеттемелердің бұзылғаны үшін Қазақстан Республикасы Азаматтық кодексінің тасымалдаушының тасымалдаушының көлік құралдарын бермегені үшін және жөнелтушіні оларды пайдаланбағаны үшін (702-бап), сонымен қатар тасымалдаушыны жүкті немесе жол жүгін жоғалғаны, жетіспеушілігі және зақымдалуы (бұзылғаны) үшін жауапкершілігін қарастырады (705-бап). Олардың әрқайсысын қарастырамыз.

Көлік құралдарын бермегені үшін және берілген көлік құралдарын пайдаланбағаны үшін жауапкершілік өзара сипатқа ие: жүкті жөнелтуші тасымалдау үшін дүкті тапсыруы керек тасымалдаушының алдында жауап береді, ал тасымалдаушы жүгін тасымалдауы тиіс жүкті жөнелтушінің алдында жауап береді.

Тасымалдаушының міндеттерді бұзуы келесі формалардан көрінеді:

Біріншіден, көлік құралдарын жүктеуге бермеу. Тасымалдаушының көлік құралдарын беру жөніндегі міндеті орындалды деп танылуы үшін бұл тапсыру өтінімнің немесе басқа келісімшарттың сандық көрсеткіштеріне қатаң сәйкес келуі талап етіледі. Өтінімді (тапсырысты) тасымалдаушы орындамаған болып саналады, егер оның жүкті жөнелтушгі мерзімінде бергеніне қарамастан, көлік құралдары тиісті мерзімде берілмесе немесе өтінімде (тапсырыста) қарастырылған мөлшерден аз берілсе.

Екіншіден, жүктеуге ақауы бар көлік құралдарын беру немесе нақты жүктерді тасымалдауға жарамсыз көлік құралдарын беру.

Тасымалдау ережелері тасымалдаушылардың жүкті қауіпсіз тасымалдауға қабілетті көлік құралдарында тасымалдау жөніндегі міндеттерін нақты көрсетеді, бұл ретте бұзушылықтар көлік құралдарын тиеуден бас тартқан жүк жөнелтушілерге жүкті тасымалдау жөніндегі өз міндеттемелерін орындағаны ретінде санкцияларға әкеп соғады. Мұндай жағдайларда жүк жөнелтушінің көлік құралдарын тиеу мақсаттары үшін тиеуден бас тартуға келісім-шарттық мүмкіндігі бар, бұл олардың тасымалдау міндеттемелерін толық емес және орындау шарттарымен сәйкес келмейтіндей етіп көрсетеді.

Жүкті жөнелтушінің өз міндеттерін бұзуы мына формада көрсетіледі:

а) берілген көлік құралдарын пайдаланбау. Тасымалдаушы берген көлік құралдары пайдаланылмаған деп танылады:

• жүктің жүктелі қажет болатын есептік тәуліктен асып кететін тұрып қалуына жол берген жағдайда;
• беріліп қойған көлік құралдарынан бас тартқан жағдайда, олардың соңына дейін артпай қалдырған кезде (мысалы, жүктің жоқтығына байланысты).

ә) өтінімде (тапсырыста) қарастырылған көлік құраларынан бас тарту.

ҚР АК 702-бабында көлік құралын бермегені үшін және берілген көлік құралдарын пайдаланбағаны үшін жауапкершіліктің қандай-да бір нақты формасын қарастырмайды, жауапкершілікті белгілеу құқығын басқа заңнамалық актілерге және келісімшарттың тараптарына қалдырады. Қазақстан Республикасы көлік заңнамаларында бұл жауапкершілік айыппұл формасында белгіленген. Осы ретте тараптардың өз міндеттерін орындамауынан келтірілген шығындарды өтеу мүмкіндігі жоққа шығарылады. Шығындар туралы талаптар көлік туралы заңнамалық актілерде тікелей қарастырылған жағдайда ғана ұсынылуы мүмкін.